От секретного «Метчика» к знаменитому «Фантомасу» – история лучшего трехосного внедорожника СССР

В 1976 году Совмин и ЦК КПСС приняли секретное постановление о разработке на основных советских автозаводах принципиально новых тяжелых армейских грузовиков в интересах Министерства обороны. Задания получили КрАЗ (тема ОКР «Открытие»), КАМАЗ («Мустанг»), Уральский («Суша») и Брянский («Основа») автозаводы. МАЗ в эту программу не включили. И тогда главный конструктор завода Михаил Высоцкий пошел на хитрость.

Минский автозавод в 1970-е годы был главным поставщиком для Советской армии специальных колесных тягачей и шасси, на которые опиралась вся мощь Ракетных войск стратегического назначения СССР. Тесное сотрудничество с Министерством обороны оказалось весьма полезным для предприятия: под выполнение военных заказов выделялись значительные средства на обновление производственных мощностей. И расширение программы выпуска за счет перспективных грузовиков повышенной проходимости было бы очень выгодно автозаводу. Правда, на момент принятия вышеупомянутого постановления минчанам нечего было предложить – с конвейера сходили автомобили семейства МАЗ-500А. Но в конструкторской службе уже полным ходом шло создание грузовиков семейства МАЗ-6422, а в нем были предусмотрены и тяжелые трехосные автомобили повышенной проходимости.

В 1979 году появился первый опытный МАЗ-Э6310 с колесной формулой 6x6. Как только заводчане убедились в надежности новинки после испытаний и доводки, ее показали представителям Министерства обороны. И новый внедорожник произвел на них хорошее впечатление.

Опытный МАЗ-Э6310. Фото ОАО «МАЗ»

Одновременно Михаил Высоцкий обратился к военным с предложением создать и развернуть в Минске выпуск грузовиков с такими характеристиками, которые на тот момент не производил (и даже не планировал) ни один завод СССР. Перспективный бортовой грузовик МАЗ с новейшим тутаевским дизельным двигателем мощностью 425 л.с. должен был везти по всем видам дорог и бездорожью 10 тонн груза в кузове и тянуть за собой 15-тонный прицеп (30-тонный на хороших дорогах).

Унифицированный с ним седельный тягач смог бы буксировать полуприцеп полной массой 27,5 тонны (32 тонны – по дорогам с твердым покрытием). При этом новые автомобили повышенной проходимости использовали бы узлы и агрегаты серийных моделей: от тягача МАЗ-6422 – двигатель, коробку передач, ведущие мосты, заднюю балансирную подвеску и кабину; от двухосного полноприводного лесовоза MA3-5434 – передний ведущий мост и раздаточную коробку. Минчане сами разработали и тактико-техническое задание для новых полноприводных автомобилей – военные утвердили его в 1984 году. Тема опытно-конструкторских работ (ОКР) получила название «Метчик», перспективные автомобили – отраслевые индексы МАЗ-6317 (бортовой) и МАЗ-6425 (седельный тягач).

Принят на вооружение ВС СССР. А СССР уже нет

В декабре 1985 года минчане изготовили два первых опытных грузовика – они сразу же ушли в большой автопробег. К государственным приемочным испытаниям, которые проходили с ноября 1988 по декабрь 1989 года, были подготовлены пять опытных «Метчиков»: три бортовых МАЗ-6317 и два седельных тягача МАЗ-6425. Машины проверялись в экстремальных дорожных и погодных условиях в разных регионах Советского Союза.

Сначала полностью нагруженные автомобили прошли по маршруту Минск – Сургут – Минск: на этом пути им пришлось преодолевать глубокий снег, замерзшие болота Западной Сибири, а также ледовые переправы через сибирские реки Иртыш и Обь. Затем новые грузовики совершили пробег на юг СССР – добрались до Ашхабада (Туркменская ССР). Проверка проходила под палящим солнцем в глубоких песках пустыни Каракумы. На третьем, заключительном этапе машины ждали высокогорные испытания – тесты на прочность, потерю мощности и надежность тормозов на крутых затяжных подъемах и горных перевалах Памира в районе города Ош (Киргизская ССР). Всего за время этой экспедиции три из пяти автомобилей (два остались на заводе для проведения лабораторных испытаний) суммарно преодолели около 49 тыс. км.

МАЗ-6317 на испытаниях. Фото autowp.ru

Тесты велись в максимально жестких режимах бездорожья для выявления пределов прочности конструкций. Машины не щадили и не берегли. После одного из таких изнурительных дней кто-то из штатных водителей-испытателей, глядя на покрытый толстым слоем грязи грузовик, обронил: «Ну прямо «Фантомас» какой-то!» В отличие от «Метчика», это прозвище закрепилось за МАЗ-6317.

МАЗ-6425 и МАЗ-6317 на испытаниях. Фото autowp.ru

Из-за экстремальных нагрузок испытания вскрыли ряд конструктивных «детских болезней». Наработка на отказ составляла около 4,1 тыс. км (при норме заказчика в 10 тыс. км). У машин фиксировались трещины в рамах, разрушения стремянок рессор, поломки опор силовых агрегатов. Но, несмотря на поломки, общая концепция машин была признана крайне удачной, а заложенный запас проходимости и грузоподъемности – превосходным. 14 февраля 1990 года государственная комиссия постановила, что опытные образцы выдержали испытания, и рекомендовала их к серийному производству для Советской армии при условии устранения отмеченных недостатков. 

МАЗ-6317 на испытаниях. Фото autowp.ru

Грузовики семейства МАЗ-6317 и седельные тягачи МАЗ-6425 были официально приняты на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР 22 февраля 1991 года соответствующим приказом Министерства обороны. Однако минские внедорожники не успели поступить на службу в Вооруженные Силы СССР. Из-за глубокого экономического кризиса и последующего распада Советского Союза в декабре 1991 года серийное производство новой техники и массовые закупки для советских войск так и не начались. Это было вдвойне обидно, ведь минчане считали, что они создали лучший в СССР трехосный грузовик повышенной проходимости…

Путь на конвейер

В начале 1990-х годов новейшие грузовики МАЗ-6317 оказались не нужны и создаваемым Вооруженным Силам Республики Беларусь. Главной причиной послужил избыток бесплатной и готовой к эксплуатации советской техники на фоне экономического кризиса. На территории молодой республики базировалась одна из самых мощных, укомплектованных и плотных войсковых группировок в Европе. Армейские парки ломились от практически новых и уже освоенных войсками советских вездеходов: «Урал-4320», КАМАЗ-4310, ЗИЛ-131 и тяжелых КрАЗ-260. Закупать новые машины при наличии тысяч единиц на складах хранения не имело смысла. Собственно, и денег на это не было: оборонный бюджет независимой Беларуси сократился до минимума, финансирования едва хватало на поддержание текущей жизнедеятельности армии и выплату денежного довольствия.

МАЗ-63171. Фото autowp.ru

В результате производство нового внедорожника поставили на вынужденную паузу и начали искать потенциально денежных заказчиков среди газовиков, нефтяников и лесозаготовителей. Прорабатывалась возможность экспортных поставок в страны Африки. Вообще-то МАЗ-6317 задумывался как грузовик двойного назначения. Но, поскольку базовая версия изначально проектировалась под жесткие требования военных, для работы на «гражданке» автомобиль нужно было адаптировать: произвести ряд упрощений для снижения стоимости, повысить комфорт водителя, приспособить к коммерческой эксплуатации. Так появилась модель МАЗ-63171, которую летом 1994 года представили в рамках Первого Российского автосалона в Москве.

МАЗ-63171. Фото autowp.ru

Этот автомобиль получил 360-сильный двигатель ЯМЗ-8421 и двускатную ошиновку задних колес. Грузоподъемность увеличилась до 12 тонн, масса буксируемого прицепа была заявлена на уровне 23 тонн. Кабина оснащалась стандартным панорамным ветровым стеклом, улучшающим обзорность, одним или двумя полноценными спальными местами, имела улучшенную шумоизоляцию. Водительское сиденье оснастили подвеской. Круглые фары в переднем бампере уступили место прямоугольным. Была установлена обычная коммерческая бортовая платформа с тентом. И машину, конечно, лишили военного оборудования: убрали экранированную проводку, светомаскировочные устройства на фарах, кронштейны для крепления личного оружия экипажа (автоматов Калашникова) и специфическую «командирскую панель» предохранителей в кабине.

Опыт «конверсии» оказался удачным: в 1996 году Минский автозавод наконец официально запустил в серийное производство грузовики семейства МАЗ-6317. Так что в этом году у внедорожника юбилей – 30 лет на конвейере, ведь эти автомобили выпускаются и сегодня.

Вслед за МАЗ-63171 и его версией с односкатной ошиновкой МАЗ-63172 завод освоил производство седельных тягачей МАЗ-6425, лесовозов МАЗ-6417, самосвалов МАЗ-6517. На шасси МАЗ-6317 монтировали различные спецнадстройки (в том числе и пожарные), а также крановые и экскаваторные установки.

Автокран КС-55727-5 на шасси МАЗ-6317F5. Фото автора

Какие автомобили из этого семейства собирают сегодня в Минске? Спросом пользуются полноприводные шасси МАЗ-6317F5 и МАЗ-6317F9 с двигателями ЯМЗ стандарта Евро-5, но всё еще востребованы и модели МАЗ-631705 и МАЗ-631708 уровня Евро-2. Сходят с конвейера и седельные тягачи МАЗ-642508 в различных комплектациях.

Продолжается выпуск двухосных полноприводных грузовиков МАЗ-531605 – эти автомобили идут как на «гражданку», так и на армейскую службу в Вооруженные Силы Республики Беларусь. Да, пришлось минским вездеходам и Родине послужить!

Армейский вариант МАЗ-531605. Фото автора

Оценили и белорусские военные

В 1996 году заинтересовались автомобилями семейства МАЗ-6317 и белорусские военные. Министерство обороны совместно с Минским автозаводом провело расширенные заводские и ходовые тесты. Они подтвердили, что новый внедорожник МАЗ по своим характеристикам превосходит старые советские аналоги и готов заменить в войсках тяжелые грузовики марок «Урал», КАМАЗ и КрАЗ. В 1998 году в белорусские войска поступила первая партия из 12 шасси МАЗ-6317 для проведения всесторонних полигонных и войсковых испытаний. В 2001 году после успешного завершения всего цикла проверок автомобили семейства МАЗ-6317 были официально приняты на вооружение Вооруженных Сил Республики Беларусь. С этого момента полноприводный «Зубр» стал основным тяжелым автомобилем многоцелевого назначения нашей армии. 

Армейский вариант МАЗ-631705. Фото автора

Сегодня различные модификации автомобиля МАЗ-6317 используются не только для транспортировки грузов и личного состава, но и в качестве платформы для многочисленного специального оборудования, систем связи и комплексов вооружения. 

РСЗО «БелГрад-2». Благодаря шасси МАЗ-6317 была проведена модернизация советского «Града» и создана белорусская версия РСЗО «БелГрад» (БМ-21А). Ее главная фишка – огромная грузовая платформа, которая позволила разместить между кабиной и пусковой установкой стеллажи на 40 дополнительных ракет (второй боекомплект). Это сократило время перезарядки и избавило от обязательного присутствия рядом транспортно-заряжающей машины. Позже на этом же шасси появилась усовершенствованная РСЗО «БелГрад-2»: комплекс получил автоматизированную систему управления наведением и огнем (АСУНО), современную навигацию и защищенную связь. Экипаж может наносить удар, рассчитывать баллистику и менять позицию, не выходя из кабины, что резко повысило живучесть расчета на поле боя.

РСЗО «БелГрад-2». Фото автора

РСЗО «Ураган-М2». Модернизация мощной 220-мм реактивной системы «Ураган». Пакет направляющих переставили со старого советского четырехосного ЗИЛ-135ЛМ на трехосный МАЗ-631705. Машина стала экономичнее, быстрее на марше, получила цифровую систему связи, автоматизацию наведения и сопряжение с разведывательными БПЛА.

РСЗО «Ураган-М2». Фото автора

Модернизированный РК «Оса» (9К33М3-ОБ / «Оса-1Т»). Перевод всепогодного тактического зенитного ракетного комплекса на колесную базу МАЗ-6317. Перенос громоздкой боевой машины со специального плавающего шасси БАЗ на стандартную платформу МАЗ радикально упростил и удешевил обслуживание комплекса в войсках, повысил его скорость, а сама электроника ЗРК была полностью переведена на современную цифровую элементную базу.

Модернизированный РК «Оса». Фото автора

След в истории

Производство «Фантомасов» продолжается, хотя для них уже давно создана более современная замена – в лице того же шасси МАЗ-6318 или седельного тягача МАЗ-6432. Потребители (как военные, так и гражданские) ценят автомобили семейства МАЗ-6317 за редкое сочетание качеств тяжелого тактического вездехода и коммерческого грузовика. Главные достоинства машины, которые выделяют водители и владельцы: феноменальная проходимость, огромный запас прочности, высокая грузоподъемность, простота конструкции, ремонтопригодность, адаптация к экстремальным температурам и разумная стоимость владения.

И сколько бы ни длилась его конвейерная жизнь, МАЗ-6317 уже занял уникальное, стратегически важное место в истории Минского автомобильного завода. Он стал не просто очередной моделью, а настоящим спасательным кругом для предприятия в переломную эпоху и заложил основу для целого направления техники.