От пригородного электробуса до беспилотного трамвая: куда движется BKM Holding

О том, как меняется производственная программа BKM Holding, зачем пригородному электробусу две системы зарядки, почему беспилотный трамвай хотят сначала испытать в Мозыре и насколько белорусской стала трамвайная тележка, мы поговорили с заместителем генерального директора по инновационному развитию BKM Holding Олегом Быцко.

Заместитель генерального директора по инновационному развитию BKM Holding Олег Быцко

Еще несколько лет назад автономный ход для городского электротранспорта воспринимался прежде всего как способ проехать небольшой участок без контактной сети. Сегодня в BKM Holding говорят уже о другом масштабе задач. Предприятие готовит пригородные электробусы с суточным пробегом не менее 500 км, отправляет трехсекционные трамваи для будущего метротрама в Челябинске и прорабатывает пилотный проект автономного трамвая для Мозыря.

При этом традиционные направления никуда не исчезают: в цехах одновременно находятся трамваи, троллейбусы и электробусы, а значительная часть продукции отправляется на экспорт.

Троллейбусы ЗИУ на «Белкоммунмаше»

От ремонтного предприятия до собственного электротранспорта

История нынешнего BKM Holding начиналась задолго до электробусов, литий-железо-фосфатных батарей и разговоров об автопилоте. Предприятие создавалось как ремонтное, но постепенно накапливало собственные производственные и инженерные компетенции.

В 1990-х «Белкоммунмаш» перешел к выпуску собственных троллейбусов, а в конце десятилетия начал осваивать трамвайное направление. Одним из первых шагов стала глубокая модернизация распространенных тогда вагонов КТМ-5, позднее появились собственные разработки. В дальнейшем предприятие развивало производство кузовов, тягового оборудования и электроники, а к традиционным троллейбусам и трамваям добавились электробусы.

Трамвай КТМ-5 в Витебске, 2012 год. Фото transphoto.org

Сегодня производственная линейка значительно шире той, с которой предприятие начинало несколько десятилетий назад. Но какой из этих продуктов сейчас главный?

– Олег Витальевич, какой сегодня основной вектор развития BKM Holding?

– Мы не сосредотачиваем усилия на чем-то одном. Пытаемся развивать все направления электротранспорта – троллейбус, электробус, трамвай. За счет этого производство диверсифицировано: если в определенный момент нет потребности в одном виде техники, можем переходить на другой, который пользуется спросом.

Пять электробусов для пригорода Минска

Одно из направлений, которое БKM начал развивать, – пригородный электрический транспорт. Опыт уже есть: такие электробусы работают на Белорусской АЭС и перевозят сотрудников из Островца на станцию, но для пристоличья электробусы будут другими. 

Электробус Е350, работающий на маршруте «Островец – БелАЭС»

– В чем особенность электробусов для пригорода Минска? 

– До конца года должны сделать пять электробусов для пригородного сообщения: Минск – Смолевичи и Минск – Фаниполь. Они пройдут зимние испытания, по результатам будет принято решение о дальнейшем развитии пригородного электробусного сообщения.

У электробусов для БелАЭС минимальный запас хода – 100 км. Там нет необходимости в очень большом запасе: утром привезли работников, увезли другую смену, потом есть промежуток времени, когда машина может встать на зарядку. Для пригорода Минска по требованиям заказчика суточный пробег электробуса должен составлять не менее 500 км. Сделать 500 км на одной зарядке можно, но тогда мы будем возить только батарейки и пару пассажиров, что тоже неприемлемо.

Поэтому приняли решение использовать смешанную зарядку. Ночью электробус будет заряжаться через разъем – назовем это медленной зарядкой. Днем, когда по графику у водителя обед, будет использоваться пантографная экспресс-зарядка. Примерно за час машина получит энергию еще приблизительно на 250 км пробега, чтобы обеспечить необходимые 500 км в сутки. Фактически речь идет о поиске баланса между тремя параметрами: дальностью хода, массой батареи и пассажировместимостью. Комбинация ночной и дневной зарядки позволит не превращать электробус в батарею на колесах.

БKM и МАЗ: кто что производит?

Наличие сразу двух белорусских производителей электрического пассажирского транспорта неизбежно вызывает вопрос о конкуренции. МАЗ выпускает собственные электробусы и троллейбусы, BKM работает в тех же сегментах.

Сочлененный BKM E433

– Насколько BKM приходится конкурировать с МАЗом на внутреннем рынке? Или предприятия фактически работают в разных нишах?

– Мы оба относимся к системе Министерства промышленности. Внутренний рынок распределяется исходя из интересов обоих предприятий. Если говорить про Минск, мы больше сосредоточены на сочлененных троллейбусах и электробусах. По остальным городам поставки также распределяются с учетом равных условий. Такое распределение дает нам возможность больше проявлять себя в экспорте. В частности, у нас есть трамвайное направление, практически вся производимая сегодня трамвайная техника идет на экспорт.

– Как сегодня соотносятся внутренний рынок и экспорт?

– Однозначно сказать сложно. На сегодняшний момент экспорт составляет порядка 60%, но были периоды, когда он доходил до 99,4%. Например, в 2023 году мы поставили на внутренний рынок только один троллейбус – в Гомель. Всю остальную произведенную технику отправили на экспорт. Поэтому в зависимости от финансирования внутреннего рынка доля экспорта меняется.

Трамвай для метро, которое стало метротрамом

Один из наиболее необычных нынешних заказов BKM связан с Челябинском. Там начали строить метро еще в советское время, однако проект так и не был завершен. Теперь построенную инфраструктуру планируется использовать в системе метротрама: часть маршрута пойдет по обычным городским путям, часть – под землей.

Трамвай Т811 для Челябинского метротрама. Фото transphoto.org

– В цехе мы видели зеленые трехсекционные трамваи. Это машины для Челябинска?

– Да. Причем особенность этого трамвая в том, что он будет эксплуатироваться на линии так называемого метротрама. Первый трехсекционный вагон – челнок с двумя кабинами управления – уже отправлен в Челябинск. После сборки он должен выйти на линию в испытательном режиме, пока без пассажиров, чтобы получить разрешительные документы.

Требования к этому вагону особенные и в некоторых моментах пересекаются с требованиями к вагонам метрополитена. Прежде всего это касается систем безопасности и повышенных требований к пожарной безопасности: при работе под землей вагон должен соответствовать совершенно другим условиям.

Есть у челябинского трамвая и автономный ход – около 10 км. Но здесь батарея нужна не для регулярной езды по маршруту без контактной сети. Ее основная задача – чтобы при нештатной ситуации трамвай мог покинуть участок без внешнего электроснабжения.

Когда старый трамвай получает новый кузов

Еще одно направление экспорта связано с глубокой модернизацией существующего парка. Причина вполне прагматична. Трамвайная тележка – дорогой и долговечный узел, и если ее ресурс позволяет продолжить эксплуатацию после капитального ремонта, менять весь вагон целиком не всегда нужно.

– Как происходит такая модернизация? Старый вагон привозят в Минск, а отсюда он возвращается практически новым?

– Нет. Мы привозим заказчику машинокомплект (полностью новые кузов, салон, электрооборудование и электронику). На своих мощностях он делает капитальный ремонт тележек, устанавливает асинхронные двигатели вместо двигателей постоянного тока и затем устанавливает кузов на тележки. После этого мы выполняем пусконаладочные работы.

Подобные проекты позволяют обновлять парк без полной замены всех основных механических компонентов. Для заказчика это прежде всего вопрос экономики жизненного цикла, а для производителя – отдельный рынок между капитальным ремонтом старой техники и поставкой полностью нового вагона. 

Кондиционер уже не роскошь, но требования у всех разные

Производство городского транспорта отличается от легкового автопрома одной принципиальной особенностью: заказчиком выступает не абстрактный покупатель, а конкретный город или транспортное предприятие со своей инфраструктурой.

– Насколько отличаются требования заказчиков?

– Если говорить о кондиционере, то сегодня он устанавливается примерно на 99% нашей техники. Это уже не опция и не роскошь, а требование. В целом на белорусском рынке мы стараемся убедить заказчиков, что техника должна быть максимально унифицирована. И в какой-то степени этого удалось добиться. Троллейбусы с автономным ходом для областных городов практически одинаковые. Различия могут быть в системах оплаты проезда, навигации и некоторых дополнительных опциях.

Трамвай Т811 в Мозыре работает по системе многих единиц. Фото transphoto.org

С экспортом сложнее. У каждого города свои требования. Если мы хотим присутствовать на рынке, то должны их выполнять. Хороший пример – трамваи. В Минске и Витебске используются одни условия эксплуатации, в Мозыре – другие. Там распространена работа по СМЕ – системе многих единиц, когда водитель управляет двумя сцепленными вагонами. Значительная часть маршрута проходит вне плотной городской застройки, поэтому трамвай подолгу движется практически без остановок. Отсюда повышенная роль сидячих мест и собственный набор требований к вагону.

Иными словами, цвет кузова – едва ли не самая простая часть адаптации. Гораздо важнее то, как машина должна работать на конкретной инфраструктуре.

Трамвай уже может проехать 20 км без проводов

Автономный ход давно перестал быть исключительно особенностью троллейбусов. BKM применяет накопители энергии и на трамваях.

Трамвай Т811 с автономным ходом в Павлодаре. Фото transphoto.org

– Несколько лет назад мы уже говорили об автономном трамвае. Насколько продвинулась эта технология?

– Последняя партия вагонов, изготовленных для Павлодара, уже имеет запас автономного хода 20 км, потому что в планах города – продлевать маршрут без строительства контактной сети. Челябинские трехсекционные трамваи, о которых мы уже говорили, тоже имеют автономный ход – порядка 10 км. Но там это связано прежде всего с безопасностью эксплуатации под землей.

Первый беспилотный трамвай появится в Мозыре

Следующая ступень – это уже не автономность от контактной сети, а автономность от действий водителя. На минских трамваях нового поколения используется электронный помощник водителя, однако в BKM Holding рассматривают более сложный проект – вагон, способный самостоятельно выполнять весь цикл движения по маршруту.

– Что сейчас происходит с проектом автопилота?

– Подготовлен проект дорожной карты по внедрению пилотного проекта в Мозыре. Это связано в том числе с тем, что там проще трасса. Речь идет о полной автономности: водитель будет присутствовать в кабине, но не будет участвовать в процессе управления. В конечном варианте трамвай должен самостоятельно передвигаться, останавливаться там, где необходимо, открывать и закрывать двери. Т.е. речь идет о полной беспилотности, в том числе с автоматическим переводом стрелок при необходимости.

– Почему такой проект проще начинать не с Минска?

– Выбор Мозыря – это не попытка обойти столицу. Для беспилотного транспорта сама машина составляет лишь часть системы – не менее важна инфраструктура. В Минске начинать очень сложно. Цифровизация маршрута сама по себе не проблема: на 20 вагонах, которые там работают, уже установлен помощник водителя. Но есть существенные ограничения – большинство поворотных стрелок в столице переводят вручную. Зачем нужна автономность, если водитель будет выходить и переводить стрелки вручную? Это не то, к чему мы стремимся.

После реализации «пилота» нужно будет оценить его экономическую эффективность. Но главный эффект не столько в экономии зарплаты водителя, сколько в снижении аварийности, минимизации человеческого фактора и предсказуемости эксплуатации.

Трамвайная тележка скоро станет почти полностью белорусской

Разговор об автономном движении легко создает впечатление, что современный транспорт – прежде всего программное обеспечение. Однако под кузовом по-прежнему остается вполне материальная механика: двигатель, тормоза, рама тележки. И здесь за последние годы тоже произошли изменения.

– Насколько велика доля белорусских комплектующих в сегодняшнем трамвае BKM?

– Трамвай в настоящее время практически на 95% состоит из российско-белорусских комплектующих. Импортируются только отдельные компоненты электроники.

Если говорить именно о белорусской составляющей, глубина локализации постоянно увеличивается. В частности, сегодня уже локализованы электродвигатели. Рельсовый тормоз локализовали совместно с электротехническим заводом имени Козлова. Сейчас испытываем механический тормоз собственного производства. Карданный вал – белорусский, и рамы тележек также изготавливаем сами. Поэтому после запуска серийного производства механического тормоза трамвайная тележка будет примерно на 99% белорусской.

Когда-то предприятие начинало с ремонта электротранспорта. Теперь круг вопросов выглядит иначе: как обеспечить пригородному электробусу 500 км работы в сутки, заставить трехсекционный трамвай безопасно двигаться под землей, локализовать практически всю тележку и научить вагон самостоятельно соблюдать ограничения скорости.

Фото автора