Не только МТЗ: альтернативная история тракторостроения в Беларуси

Казалось бы, неоспоримый факт: если трактор из Беларуси, то это, конечно, «Беларус» и сделан он или на Минском тракторном заводе, или на предприятиях, входящих в «МТЗ Холдинг». По-другому и быть не может! Но на самом деле в Беларуси создавались тракторы и под другими марками, а попытки оспорить монополизм МТЗ на производство тракторной техники продолжаются и сегодня.

В начале 1960-х годов первыми свои силы в разработке тракторов попробовали Завод имени С.М. Кирова из Могилева (будущий МоАЗ), создавший опытный универсальный тягач МоАЗ-542, и Белорусский автозавод, изготовивший экспериментальный трактор-тягач БелАЗ-550. Могилевский автозавод к тракторной теме вернулся во второй половине 1990-х – конструкторы предприятия разработали трактор МоАЗ-4911, который мог соперничать даже с «Кировцами» и был выпущен мелкой серией. А через 20 лет о производстве собственных тракторов задумался холдинг «Амкодор» и выдал эффектную машину, ставшую шоу-стоппером всех специализированных выставок на годы вперед. Каждое предприятие действовало, опираясь на свою конструкторскую школу, и исходило из собственной специфики и потребностей рынка. И каждая разработка была по-своему интересна, а потому достойна того, чтобы мы о ней сегодня вспомнили.

МоАЗ. Попытка №1

Двухосный трактор-тягач МоАЗ-542 создавался как тяжелая полноприводная машина двойного назначения (гражданского и военного). Конструктивно он во многом наследовал идеи минского опытного тягача МАЗ-528, но благодаря собственным находкам и решениям инженеров из Могилева получился гораздо легче, маневреннее и современнее.

Тягач МоАЗ-542. Фото из архива завода МоАЗ

МоАЗ-542 был максимально унифицирован с другими новинками завода тех лет – одноосным тягачом МоАЗ-546 и опытным полноприводным самосвалом МоАЗ-522. У них были общие двигатель (240-сильный ЯМЗ-238А), система охлаждения, 4-ступенчатая механическая коробка передач, раздаточная коробка, колесные редукторы, тормозная система и электрооборудование.

Двигатель на тягаче МоАЗ-542 располагался в задней части, что обеспечивало хорошую развесовку по осям при работе с тяжелым фронтальным навесным оборудованием (бульдозерным отвалом или погрузочным ковшом). Оборудование подключалось к мощной гидравлической системе и быстро заменялось в полевых условиях (как спереди, так и сзади были предусмотрены унифицированные точки крепления). Из комфортабельной кабины открывался хороший круговой обзор.

Чтобы управлять 12,5-тонной машиной было проще, конструкторы оснастили ее гидроусилителем руля и пневмоусилителем сцепления. Одной из главных «фишек» тягача был реверсивный пульт управления, который вместе с сиденьем водителя и рулевой колонкой можно было развернуть на 180 градусов всего за несколько секунд. Это позволяло оператору легко управлять машиной при движении как вперед, так и назад. Максимальная транспортная скорость тягача по шоссе достигала 40 км/ч. Радиус разворота составлял всего 7,2 м, что обеспечивало машине высокую маневренность.

МоАЗ-542А. Фото из архива завода МоАЗ

Опытные образцы МоАЗ-542 в 1962 году успешно прошли заводские испытания с бульдозерным оборудованием. Кроме того, на заводе сверх плана новой техники были изготовлены два трактора-тягача, предназначавшихся для работы в сельском хозяйстве. Осенью того же года эти машины отправились на полевые испытания в условиях Северного Кавказа: пахали, бороновали, сеяли, занимались культивацией и дискованием почвы. При агрегатировании с навесным 10-корпусным плугом на пахоте стерни могилевский трактор-тягач продемонстрировал высокую производительность – 3,3 га/час. При этом удельный расход топлива оставался низким. Хорошо показал себя МоАЗ-542 и в работе с фронтальным ковшовым погрузчиком Д-584 – он поднимал 5 тонн груза на высоту 3,4 м. Подтвердилась возможность удобной и надежной сцепки трактора-тягача с существовавшими на тот момент прицепами и полуприцепами.

Так опытный трактор-тягач доказал свою перспективность, и в 1963 году могилевчане изготовили его модернизированный вариант МоАЗ-542А: передний управляемый мост получил передовую пневмогидравлическую подвеску, а задний для надежности закрепили жестко к раме (первоначально подвеска обоих мостов была зависимой рессорной). Изменился у тягача и дизайн экстерьера – он стал более привлекательным, не хуже, чем у нового ленинградского трактора К-700 «Кировец» с шарнирно-сочлененной рамой. Однако в массовое производство в 1964 году пошел именно последний.

МоАЗ-542А. Фото из архива завода МоАЗ

Работы над тягачом МоАЗ-542А в Могилеве еще некоторое время продолжались. Но после того как в 1965 году Завод имени С.М. Кирова перешел в подчинение Министерству автомобильной промышленности СССР, всё полностью свернули – машина подобного класса в отраслевом типаже ведомства просто не была предусмотрена.

Трактор-тягач БелАЗ-550

Экспериментальный полноприводный трактор-тягач БелАЗ-550 тяжелого класса был спроектирован и построен в 1962 году. Весь цикл от чертежей до готового опытного образца занял у жодинских инженеров всего три месяца. Конструкторы задумывали его, с одной стороны, как универсальное базовое шасси для различного тяжелого строительного и дорожного оборудования (бульдозеры, скреперы), а с другой – как тяжелый трактор, который смог бы закрыть нужды сельского хозяйства. 

Трактор-тягач БелАЗ-550. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Собрать огромную машину за рекордные три месяца удалось благодаря глубокой унификации с главным проектом завода того времени – новейшим карьерным самосвалом БелАЗ-540 (его опытные образцы появились в 1961 году). Трактор-тягач получил 360-сильный дизель ЯМЗ-240 и гидромеханическую трансмиссию. Как и МоАЗ-542, жодинский тягач-трактор оснащался реверсом хода, благодаря чему мог с одинаковой скоростью и эффективностью передвигаться как вперед, так и назад. Рулевое управление было оснащено гидравлическим усилителем.

Информации о том, как проходили испытания этой загадочной машины и какими были результаты, найти не удалось. Известно только, что проект БелАЗ-550 закрыли и машина в серийное производство не пошла. Единственный построенный экспериментальный экземпляр до наших дней не сохранился. Сегодня составить представление о том, как выглядел этот тягач, можно только по архивным фотографиям, масштабным копиям-моделям или по воссозданному макету в заводском музее.

МоАЗ. Попытка №2

В 1998 году Могилевский автозавод в инициативном порядке создал тяжелый колесный трактор МоАЗ-4901 с шарнирно-сочлененной рамой и двигателем ЯМЗ-238 мощностью 300 л.с. Он весил 14 тонн, относился к 5-му тяговому классу, предназначался для энергоемких сельхозработ и должен был составить прямую конкуренцию знаменитым петербургским «Кировцам». Конструктивно эта машина была во многом унифицирована с тяжелой промышленной техникой, которую в то время серийно выпускал завод. Опытный образец МоАЗ-4901 получил механическую коробку передач. Но годом позже могилевчане представили модификацию МоАЗ-49011 с гидромеханической 6-ступенчатой трансмиссией, позволявшей переключать передачи без разрыва потока мощности. Кабина была двухместной, с улучшенной термо- и шумоизоляцией, встроенной системой безопасности при опрокидывании (ROPS) и кондиционером, что для того времени было высоким стандартом комфорта. Максимальная транспортная скорость новинки – 35 км/ч.

МоАЗ-4901. Фото autowp.ru

Для проверки «в бою» была выпущена небольшая опытно-промышленная партия. Как минимум три трактора МоАЗ-49011 проходили длительную «стажировку» в действующих белорусских сельхозпредприятиях. Несколько сезонов жесткой эксплуатации выявили как сильные стороны машины (низкий расход топлива, надежная работа ГМП), так и комплекс «детских болезней». Недостатки: слабость рамы, неэффективность воздухоочистителя, ненадежность гидравлики. Трактор признали перспективным, но «сырым».

После доводки конструкции и устранения узких мест трактор стали готовить к серийному производству – оно должно было начаться в 2003 году. На первых порах предполагалось ежемесячно собирать 5–6 новых тракторов. План выпуска на 2004 год составлял уже 200 единиц, на 2005-й – 250. Большую часть тракторов могилевчане рассчитывали продавать в России. Однако этим планам было не суждено сбыться. Несмотря на удачную конструкцию и достаточно высокую надежность, стать таким же востребованным, как питерские «Кировцы», МоАЗ-49011 не удалось. Было выпущено всего несколько десятков таких машин.

Трактор «Амкодор-5300»

Тяжелый колесный трактор «Амкодор-5300» тягового класса 5 с шарнирно-сочлененной рамой впервые представили публике в июне 2017 года на международной выставке «Белагро-2017» в Минске. Машина стала сенсацией, так как холдинг «Амкодор» до этого специализировался в основном на дорожно-строительной, лесной и коммунальной технике, а не на сельскохозяйственных тракторах.

Премьера трактора «Амкодор-5300» в 2017 году. Фото автора

«Амкодор-5300» создавали для работы на больших площадях в качестве отечественной альтернативы российским тракторам серии «Кировец» и западным аналогам (John Deere, Case IH). На прототип установили специально разработанный Минским моторным заводом (ММЗ) 8-литровый 6-цилиндровый турбодизель Д-262S2-158 мощностью 330 лошадиных сил с электронной системой впрыска Common Rail от Bosch. Собственная эксплуатационная масса трактора составляла 16 тонн, что позволяло ему буксировать широкозахватные почвообрабатывающие и посевные агрегаты весом до 40 тонн. Трактор оснастили современной просторной кабиной с панорамным остеклением, кондиционером и электронными дисплеями для контроля параметров.

Трактор «Амкодор-5300» образца 2024 года. Фото автора

Судьба «Амкодор-5300» оказалась непростой: трактор долго оставался на стадии опытных образцов, но в итоге дал толчок для развития целой линейки тяжелых машин. После доработки прототипа в 2017–2023 гг. серийное производство модели 5300 в первоначальном виде запустить не удалось: возникла необходимость импортозамещения компонентов и доработки трансмиссии. Тем не менее завод продолжал периодически демонстрировать обновленные версии этого трактора на выставках, меняя элементы дизайна и внутреннюю эргономику.

Трактор «Амкодор 5500AG». Фото холдинга «Амкодор»

К 2024 году проект получил логическое продолжение в виде разработки более мощной и тяжелой модификации. На базе наработок 5300-й модели был спроектирован флагманский сельскохозяйственный трактор «Амкодор 5500AG». Он стал значительно массивнее – вес увеличился до 19,5 тонны. Трактор получил сверхмощный 485-сильный двигатель экологического стандарта Tier 3 и современную автоматическую трансмиссию типа Full Powershift (16 передач вперед / 4 назад).

Перспективы серийного производства новой флагманской модели пока не раскрываются, но сам проект показал, что холдинг «Амкодор» способен создавать сложную высокопроизводительную агротехнику. Наработки по этой машине компания использует для расширения своего присутствия в крупном аграрном секторе Беларуси и России.

Заявка индийского бренда Solis

В нынешнем году в Бресте официально запущен проект по организации сборки индийских тракторов бренда Solis. С белорусской стороны партнером выступает компания ООО «ГлобалМаш Индустрия», официальный резидент СЭЗ «Брест». С индийской стороны – машиностроительный гигант International Tractors Limited (ITL), которому принадлежит бренд Solis. Концерн ITL выпускает технику в партнерстве с японской корпорацией Yanmar и производит около 300 тыс. тракторов в год.

Тракторы Solis на выставке «Белагро-2026». Фото автора

Бизнес-планом проекта предусматривается организация крупноузловой сборки тракторов Solis мощностью от 16 до 125 л.с. на брестских мощностях «ГлобалМаш Индустрии». А также создание в Бресте современного производства полного цикла (от высокоточной обработки металла до окраски и интеграции гидравлики) для выпуска многофункционального навесного оборудования, которое будет устанавливаться на тракторы Solis прямо на сборочном конвейере. Разрабатываться навесное оборудование (коммунальное, дорожное, лесохозяйственное) будет также в Бресте. 

Готовые комплексы (индийский трактор + брестское навесное оборудование) планируется активно продавать на рынки третьих стран. Согласно бизнес-плану резидента, до 95% выпускаемого навесного оборудования пойдет на экспорт.

В настоящее время проект находится на стадии технических консультаций и детальной проработки бизнес-диалога. Индийские специалисты взяли в работу технологические предложения брестской стороны, чтобы оценить глубину интеграции гидравлических и механических систем белорусского оборудования с индийским шасси.