Машина времени? Кола часу! Под Минском прошел 12-й ретромотофестиваль

Старые двухтактные двигатели, запах бензина, хромированные баки и мотоциклы, о которых когда-то мечтал едва ли не каждый советский парень. Под Минском в 12-й раз прошел ретромотофестиваль «Кола часу», собравший десятки экспонатов и сотни людей, для которых эти машины – не просто техника, а часть личной истории.

Если 18 июля вам встретилось много старых мотоциклов и людей в интересных нарядах, не спешите думать, что произошел какой-то сбой в матрице. Возможно, вы просто оказались рядом с картодромом в Стайках, где в этот день проходил ретромотофестиваль «Кола часу».

Традиция с 2012 года

Фестиваль «Кола часу» проводится уже 12-й раз. В предыдущие годы он объединял не только белорусских мотолюбителей и сотни зрителей, тоскующих по ушедшей эпохе, но и участников из других стран. При этом каждый раз неизменным остается особый вайб, который пронизывает даже тех, кто не питает страсти к мотоциклам и оказался на «Кола часу» случайно.

В этом году на одной площадке собралось под сотню мотоциклов разных лет. Так совпало, что 2026-й год стал особым для мотоциклетной отрасли нашей страны: первому мотоциклу «Минск» исполнилось 75 лет!

На выставке нам удалось встретить человека-легенду – начальника конструкторского бюро Минского мотозавода Геннадия Пилюкевича. В 2021 году на собственные средства он выпустил книгу ««Минск» в зеркале заднего вида» об истории марки и отдельных разработках, которые существовали лишь в виде макетов или единичных экземпляров.

В это сложно поверить, но в свое время в составе небольшой группы Геннадий Александрович преодолел на мотоциклах «Минск» 11 тысяч километров от Бреста до Владивостока. Без команды сопровождения и какой-либо технической поддержки, а затем проехал на них же через всю пустыню Каракумы.

Его книга – это настоящая энциклопедия, в которой в мельчайших подробностях описана не только история Минского мотозавода с 50-х годов, но и важные вехи развития производства. В ней представлены подробные чертежи, в том числе концептуальных моделей, которым было не суждено увидеть мир, а также большое внимание уделено автоспорту и путешествиям. Любой белорус был бы не прочь заиметь ее в своей личной библиотеке, но, как рассказал автор, было напечатано всего 100 экземпляров, которые разлетелись по миру. Сейчас Геннадий Александрович ищет тех, кто сможет профинансировать издание нового тиража, – и, возможно, тогда книгу можно будет купить. Во всяком случае, многие участники и посетители фестиваля этого хотели бы.

Мечта советского человека

История мотоциклетного движения в Беларуси гораздо богаче, чем может показаться. Оно зародилось еще до массового появления личных автомобилей и прошло путь от служебного транспорта до настоящей молодежной культуры. Доступные массам мотоциклы СССР начал производить после войны: по репарациям немецкое производство было перенесено в Союз, а еще кое-какая трофейная техника осела в отдельных подворьях. Долгое время мотоциклы были удобным и экономичным средством передвижения. А в 1951 году состоялось рождение легенды – ММВЗ. Именно здесь началось производство легендарного «Минска». Первой моделью стал М1А, который представлял собой советскую адаптацию немецкого DKW RT 125. Он был простым, дешевым, надежным и ремонтировался буквально на коленке. Но настоящим расцветом и мотоциклетным бумом считаются 60-е годы, когда появились «ИЖ», Jawa, CZ, Днепр и другие марки.

В этом плане «Кола часу» – это не просто витрина советской классики, а скорее место, где техника возвращает воспоминания и оживляет чьи-то личные истории.

Большую часть экспозиции в этом году занимали мотоциклы Jawa. И когда-то Jawa 350, как у героя Караченцова в фильме «Приключения Электроника», была настоящим символом эпохи.

Для нескольких поколений Jawa была гораздо большим, чем просто средством передвижения. Во-первых, это был импортный мотоцикл. Пусть и из социалистической Чехословакии, но всё же зарубежный. Уже одно это придавало ему особый статус. В стране, где выбор техники был ограничен, любое слово «импортный» звучало почти как знак качества.

Во-вторых, Jawa заметно отличалась от большинства советских мотоциклов. Она была быстрее, тише, мягче и современнее. Двухцилиндровый двигатель работал ровнее, коробка передач переключалась легче, а уровень вибраций был значительно ниже.

Наконец, она выглядела красиво. Каплевидный бак, обилие хрома, глубокий красный цвет, аккуратные приборы – всё это создавало ощущение, что перед тобой не просто рабочая лошадка, а вещь, сделанная с вниманием к деталям. В эпоху, когда дизайн редко становился главным аргументом, Jawa умела цеплять именно внешностью.

Коль речь зашла о Jawa, то нельзя не вспомнить и про Cezet. Обе марки выпускались в Чехословакии, обе официально поставлялись в СССР, а внешне некоторые модели действительно были похожи. Но у СZ был собственный характер и своя армия поклонников. В Советском Союзе чаще всего встречались дорожные CZ с двигателями объемом 125, 175 и 250 см³. Они не были такими престижными, как Jawa 350, но во многом выигрывали за счет более легкой конструкции и живого характера. Если Jawa казалась солидным туристом, готовым к дальнему путешествию, то CZ воспринимался как более подвижный и азартный мотоцикл.

Еще одна причина популярности заключалась в качестве изготовления. Чехословацкая техника вообще пользовалась в СССР хорошей репутацией. Аккуратная сборка, надежная коробка передач, качественное лакокрасочное покрытие и внимание к мелочам выгодно отличали CZ от многих отечественных мотоциклов. Не случайно владельцы старались сохранить их в заводском состоянии, а не переделывать под себя.

Еще одна легенда СССР – «ИЖ Планета Спорт». Именно он доказал, что и в Советском Союзе могут сделать мотоцикл, который заставит говорить о себе. Для многих он стал самым необычным отечественным байком своего времени.

Впервые увидев «Планету Спорт», трудно было поверить, что она сошла с конвейера Ижевского машиностроительного завода. В ее облике почти не осталось привычной советской утилитарности. Низкий силуэт, длинный топливный бак, отдельные круглые приборы, хромированные элементы и стремительные линии больше напоминали японские мотоциклы начала 1970-х годов, чем технику, к которой привык советский гражданин. Но настоящая слава пришла к «Планете Спорт» не из-за внешности.

Это был один из самых динамичных серийных мотоциклов, когда-либо выпускавшихся в СССР. Одноцилиндровый двухтактный двигатель объемом 340 см³ развивал около 32 лошадиных сил, что по тем временам казалось очень серьезным показателем. До 100 км/ч мотоцикл разгонялся примерно за 11 секунд, а максимальная скорость превышала 140 км/ч. Для середины 70-х это были характеристики, которыми могли похвастаться далеко не все европейские модели.

Первые партии «Планеты Спорт» ориентировались на экспорт. На мотоциклы устанавливали японские карбюраторы Mikuni, электрооборудование Nippon Denso, качественные подшипники и другие импортные комплектующие. Именно поэтому ранние экземпляры сегодня особенно ценятся среди коллекционеров. Позже, когда производство стало более массовым, часть зарубежных деталей заменили отечественными аналогами.

Конечно, назвать «Планету Спорт» массовым народным мотоциклом – неправильно. Она стоила заметно дороже обычных «Планет» и «Юпитеров», встречалась на дорогах реже и требовала более внимательного обслуживания. Но именно эта редкость усиливала ее притягательность. И если во дворе появлялась «Планета Спорт», вокруг нее почти всегда собирались любопытные.

Если Jawa, CZ и «ИЖ Планета Спорт» считались мечтой молодежи, то Днепр с коляской воспринимался совсем иначе. Это был уже не просто мотоцикл. Скорее, маленький автомобиль для тех, кто до настоящей машины еще не добрался.

О нем редко говорили как о быстром или красивом. Его ценили за другое – он мог увезти троих человек, мешки с картошкой, строительные материалы или рыболовные снасти. В деревнях к коляске нередко крепили самодельные багажники, а зимой мотоцикл продолжал ездить там, где начинала буксовать даже легковушка.

Не случайно многие вспоминают, что в семье Днепр был почти на равных с автомобилем. На нем ездили в отпуск, отвозили детей к бабушке, перевозили мебель при переезде и отправлялись за грибами. Для сельской местности это был универсальный помощник, который выполнял работу сразу нескольких видов транспорта.

– У отца моего друга в конце 70-х был такой, – рассказывает один из посетителей, рассматривая Днепр МТ12 с коляской. – Он приезжал в деревню, загонял его во двор, закрывал ворота, брал собачью цепь, привязывал его к колесу и ставил на амбарный замок – чтоб не украли. Вот это был аппарат!

Легендарный советский тяжелый мотоцикл с коляской Киевского мотозавода, выпускавшийся с 1978 года, отличался уникальным для гражданской техники приводом на колесо коляски и мощным 750-кубовым нижнеклапанным двигателем, обеспечивающим высокую тягу на бездорожье.

Ценные экспонаты

На «Кола часу» можно было увидеть советские мопеды и мотороллеры. Наше внимание привлек «Муравей». Появившись в начале 1970-х годов на Тульском машиностроительном заводе, он быстро стал незаменимым помощником для тех, кому каждый день приходилось что-то перевозить. Почтальоны, работники коммунальных служб, лесники, колхозы, небольшие магазины – список можно продолжать долго. Там, где грузовик был слишком дорогим, а мотоцикл с коляской не справлялся, на сцену выходил «Муравей».

Внешне он выглядел необычно. Спереди – почти привычный мотороллер, а позади водителя вместо пассажирского сиденья располагалась полноценная грузовая платформа. Казалось, будто кто-то решил скрестить скутер с небольшим грузовиком. Со стороны конструкция выглядела немного неуклюжей, зато в деле быстро доказывала свою состоятельность. Главной особенностью «Муравья» стали два задних колеса и грузоподъемность до 250 килограммов. Для техники с двухтактным двигателем объемом около 200 см³ это был серьезный показатель. Владельцы нередко шутили, что предел грузоподъемности определялся не заводской инструкцией, а состоянием задних рессор.

Также на фестиваль приехали несколько кастомных ретромотоциклов, но мое сердце завоевал элегантный и необычайно стильный Jawa 350 Type 360 с боковым прицепом Velorex. Такие выпускались в СССР с 1954 по 1962 год и разительно отличались от всех других мотоциклов с коляской. Из-за обтекаемых форм эту Jawa называли «капелькой». Оригинальные комплекты с заводским боковым прицепом до наших дней сохранились в небольшом количестве и особенно ценятся коллекционерами. Отрадно, что такая красота есть и в Беларуси!

Что еще было на «Кола часу»?

В этом году было много интерактива и разных активностей: встреча с ветеранами ММВЗ, мастер-класс мотореставратора Сергея Демицкого, творческая встреча с председателем белорусского клуба Gentleman's Ride Михаилом Борисенко, шоу моторов, презентация «белорусского Land Rover» – самодельного автомобиля с мотоциклетным двигателем, старые и редкие велосипеды и многое другое.

С предвкушением зрители ждали «Формулу А-76» – самое зрелищное соревнование среди участников, доказывающее, что старые мотоциклы еще ого-го! Это были заезды на скорость и мастерство, вызвавшие бурю эмоций у публики.

Среди гостей и участников фестиваля прошел конкурс «Ретромода», в который занесло и вашего покорного слугу (ну, люблю я блюсти дресс-код!). В этом году участников было мало, поэтому победили все – и я уехала домой с призами от спонсоров фестиваля. Мелочь, а приятно!

Замыкая круг

Когда фестиваль подходил к концу, мотоциклы один за другим покидали площадку. Старые двухтактные двигатели снова наполнили воздух тем самым звуком, который многие не слышали десятилетиями. «Кола часу» – это не просто фестиваль для любителей и ценителей старых мотоциклов. Это повод собраться вместе людям, которые не дали исчезнуть целой эпохе, сохранив не только старые мотоциклы, но и истории, связанные с ними. Ведь у каждого такого экспоната когда-то был хозяин, была своя дорога, свои путешествия и своя жизнь.

Сегодня эти мотоциклы продолжают объединять людей разных поколений, потому что история живет не только в музеях.

Фото автора