Легенды Беларуси: автобус МАЗ, который изменил городской транспорт

30 лет назад Минский автозавод начал выпуск одной из самых удачных своих моделей – автобуса МАЗ-103. Эта машина не только изменила представления о комфорте в городском транспорте, но и помогла состояться самому автобусному производству в Минске. Ведь, как оказалось, просто приобрести лицензию на производство популярной европейской модели было недостаточно...

Рождение легенды: от немецкого идеала к суровым реалиям СНГ

В начале 1990-х годов перед Минским автомобильным заводом стояла амбициозная задача – создать собственное производство больших городских автобусов. Имевшийся парк общественного транспорта на просторах СНГ стремительно старел, а закупать венгерские Ikarus становилось всё накладнее. Смелым решением руководства стало подписание в 1992 году лицензионного договора с технологическим лидером Европы – немецкой компанией Neoplan.

Производство автобусов в Минске началось с «отверточной» сборки первых четырех (в некоторых источниках – пяти) «МАЗ-Неопланов». Они были «братьями-близнецами» немецкого оригинала: сохранили аутентичную четырехфарную маску, импортные агрегаты и несли скромную наклейку или надпись Neoplan под лобовым стеклом.

Машины поступили на испытания в один из автобусных парков Минска. Их эксплуатация выявила, что оригинальные подвеска, двери с электромеханическим приводом, портальный мост и даже кузов не выдерживают разбитых дорог и суровых перегрузок в часы пик. Еще один мощный удар пришелся по экономике: оригинальные узлы (мосты, двигатели, сложнейшая электроника) поставлялись из-за рубежа, поэтому цена машины взлетала до астрономических по тем временам $200 тыс. за единицу. Ни один муниципальный парк СНГ не мог позволить себе такие траты. Возникла острая необходимость глубокой модернизации.

Уже со следующей партии автобусы, получившие индекс МАЗ-101, стали оснащать отечественными и российскими узлами и агрегатами, усиленной зависимой подвеской и другими компонентами, был усилен каркас кузова. Чтобы улучшить геометрическую проходимость, изменили передний и задний свесы, а также увеличили дорожный просвет. Вместо двигателей MAN в моторную шахту МАЗ-101 стали устанавливать рядный 6-цилиндровый дизель ММЗ-Д260.5 производства Минского моторного завода, а чуть позже – российские дизели ЯМЗ-236НЕ/НЕ2 и даже не слишком дорогие французские Renault MIDR под заказ. Вместе с моторами поменялись коробки передач и сопутствующие системы охлаждения и выпуска.

Один из первых МАЗ-101. Фото ОАО «МАЗ»

Попытались на МАЗе разработать и собственный ведущий мост портального типа, чтобы сохранить главную фишку Neoplan N4014 – полностью низкий пол. Однако создать равноценную замену не удалось: в бортовых редукторах требовалась субмикронная точность обработки шестерен, а такого оборудования ни на МАЗе, ни у его партнеров тогда просто не было. Именно этот узел стал главным «проклятием» МАЗ-101: редукторы моста не выдерживали нагрузок, часто ломались и сильно шумели. Весь проект был поставлен под угрозу.

Но минские инженеры нашли выход. В результате конструкторских поисков появилось разделение: для крупных городов разработали новый полунизкопольный автобус МАЗ-103, который сочетал комфорт и доступную цену, а для регионов с совсем плохими дорогами – по максимуму упрощенный высокопольный вариант МАЗ-104. Производство же МАЗ-101 свернули в 1998 году. Всего был выпущен 41 автобус этой модели.

Великий компромисс: чем МАЗ-103 отличался от предшественника

Чтобы спасти проект и дать городам массовый доступный автобус, на МАЗе приняли радикальное решение – полностью отказаться от портального моста. Вместо него было решено использовать стандартный, надежный, проверенный временем и значительно более дешевый ведущий мост «классического» типа. Такие мосты МАЗ уже умел делать массово и качественно. Но у классического моста есть большой картер центрального редуктора («яблоко»), который физически невозможно опустить к земле. Поэтому инженерам пришлось полностью перекроить заднюю часть автобуса.

Чтобы спрятать массивный классический мост, уровень пола в проходе между задними арками пришлось поднять. Так в задней части салона пол стал высоким (580 мм над уровнем дороги), а у задних дверей появилась ступенька. При этом пол между арками шел в горку плавно, почти незаметно, а вся передняя и средняя части салона остались низкопольными (на уровне 360 мм – как у Neoplan).

Такое решение, с одной стороны, сместило МАЗ-103 из класса полностью низкопольных машин (Low Floor) в класс полунизкопольных (Low Entry). С другой стороны, минские инженеры превратили конструктивный тупик в рыночный триумф: пожертвовав ровным полом в самом хвосте автобуса, они получили невероятно надежную, простую в ремонте и, главное, дешевую машину. Российские конкуренты – в первую очередь ЛИАЗ, НЕФАЗ и «Волгабас» – начали выпускать автобусы с низким входом или низким полом значительно позже. Поэтому МАЗ-103 стал бестселлером.

Слагаемые успеха

Выйдя на рынок, МАЗ-103 произвел настоящую революцию доступности. До его появления безбарьерной среды в общественном транспорте СНГ не существовало: в городах работали высокопольные ЛИАЗ-677 и ЛИАЗ-5256, ЛАЗ-695 различных модификаций, разнообразные «пазики», венгерские Ikarus-260 и Ikarus-280. Да, уже начали появляться подержанные «европейцы», но в подавляющем большинстве такие же «высокополы».

С появлением нового отечественного МАЗ-103 пожилые люди, инвалиды и мамы с колясками фактически впервые получили возможность беспрепятственно заходить в салон через широкие средние двери. Скорость посадки выросла в разы, что сократило время простоя автобусов на остановках. При этом 12-метровый МАЗ-103 вмещал до 123 пассажиров при полной загрузке, а это очень много.

«Революционер» МАЗ-103. Фото ОАО «МАЗ»

Вторая причина успеха МАЗ-103 – надежность агрегатов при низкой цене кузова. Города также могли выбирать комплектации. Для богатых мегаполисов поставлялись версии с безотказными немецкими двигателями Mercedes-Benz или Deutz и неубиваемыми автоматическими трансмиссиями Voith или ZF (позднее к ним добавилась американская Allson). Регионы могли заказать «бюджетные» версии с моторами ЯМЗ или ММЗ.

Наследие Neoplan: как контракт изменил культуру МАЗа

Несмотря на проблемы с адаптацией низкопольного Neoplan N4014, немцев всё же стоит помянуть добрым словом. Сотрудничество с компанией Neoplan стало для Минского автозавода колоссальным прыжком в будущее. До этого завод выпускал исключительно грузовые автомобили. Автобусные технологии осваивались с нуля.

Немецкая лицензия привнесла на предприятие новые стандарты проектирования пассажирской техники. Завод освоил технологию производства несущего кузова из фосфатированных стальных труб, методы качественной антикоррозийной обработки, вклейку стекол вместо использования старых резиновых уплотнителей, а также принципы эргономики рабочего места водителя. Опыт, полученный при доработке Neoplan, позволил МАЗу сформировать собственную мощную конструкторскую школу. Именно на этой базе впоследствии создавались полностью низкопольные машины второго (МАЗ-203) и третьего (МАЗ-303) поколений.

Рекордсмен по модификациям: от «Арктики» до троллейбусов

За 27 лет производства МАЗ-103 обзавелся огромным семейством – всего было создано около 50 различных модификаций с моторами различных производителей от Евро-0 до Евро-6.

Пригородные модификации (МАЗ-103С** и рестайлинговые МАЗ-1035**) отличались отсутствием задней двери (формула 2-2-0) и накопительной площадки. Салон получил четырехрядную планировку, количество сидячих мест увеличилось до 40–45. Такие автобусы также активно использовались промышленными и коммерческими предприятиями в качестве служебных или для подвоза сотрудников.

Пригородный МАЗ-103.562 в Минске. Фото автора

МАЗ-103 «Арктика» – это специальная северная модификация для работы при экстремально низких температурах (до –60°C). Автобус, созданный для заполярного Норильска, комплектовался мощным дополнительным отоплением салона, двойным остеклением «по кругу» (высота окон была специально уменьшена) и надежной теплоизоляцией кузова. Выпускную систему дизеля Deutz конструкторы полностью перенесли на крышу, выпустив выхлопную трубу наверх.

«Арктика» для Норильска. Фото ОАО «МАЗ»

Самотлор-НН-5295 – модификация, собиравшаяся на производственной площадке компании «Самотлор-НН» в городе Семенове (Нижегородская область) в 2006–2007 годах из минских машинокомплектов (МАЗ-103.075). Автобусы имели измененную переднюю маску с высококачественной немецкой линзовой оптикой Hella (четыре небольшие круглые фары) и оснащались современным электронным рейсоуказателем (бегущая строка). Полностью был переработан интерьер салона. Всего было выпущено 122 таких автобуса.

Самобытный Самотлор-НН-5295. Фото fotobus.msk.ru

Газомоторные версии, модификации МАЗ-103.946, МАЗ-103.965 и МАЗ-103.966, работали на сжатом (компримированном) природном газе (метане). Газовые баллоны у них эстетично прятались в массивном пластиковом кожухе на крыше.

Газомоторный МАЗ-103.965. Фото autowp.ru

Троллейбусы МАЗ-103Т: кузов «сто третьего» оказался настолько удачным, что на его базе начали собирать и электрический транспорт. В Беларуси троллейбусы выпускали МАЗ, «Белкоммунмаш» и ЭТОН. В России досборка «рогатых» на базе машинокомплектов МАЗ велась на нескольких заводах, включая СВАРЗ в Москве.

БКМ-221 в Минске. Фото автора

Конвейерный «долгожитель»

Производство МАЗ-103 стартовало в 1996 году. Даже когда в 2006 году появился его официальный преемник – полностью низкопольный МАЗ-203, спрос на «сто третий» не упал. Автобус продолжал сходить с конвейера и после презентации флагманского МАЗ-303 в 2019 году. Секрет долголетия прост: МАЗ-103 оставался доступным, простым в обслуживании и выносливым автобусом большого класса, что было решающим фактором для региональных перевозчиков.

«Классический» МАЗ-103 в Минске. Фото автора

Помог поддерживать спрос на высоком уровне и рестайлинг, который «сто третий» получил в 2008 году: дизайнерам и конструкторам удалось визуально освежить «ветерана» и подтянуть его к стилю более современного флагмана МАЗ-203. Кардинально изменилась передняя пластиковая маска кузова. Вместо прямоугольных фар автобус получил новую современную точечную оптику фирмы Hella, видоизменилась форма и увеличилась площадь остекления маршрутоуказателя вверху, стал другим бампер.

Сзади начали устанавливать блоки вертикально расположенных круглых фонарей, изменилась форма капота моторного отсека. Вслед за внешностью МАЗ полностью переработал интерьер. Появились современные пластиковые антивандальные сиденья, изменилась конфигурация поручней, а лампы накаливания в потолке уступили место светодиодным люминесцентным линиям.

Всего за годы производства Минский автозавод выпустил более 8000 автобусов семейства МАЗ-103. География их поставок уникальна. Они составили основу парков Минска и всех областей Беларуси. Сотнями и тысячами единиц поставлялись в Россию (большие партии работали в Москве и Санкт-Петербурге), Украину, Казахстан и другие страны СНГ. Кроме того, модель экспортировалась в страны дальнего зарубежья – Польшу, Румынию, Сербию, Венгрию – и даже собиралась по специальному проекту во Вьетнаме.

Финальная точка в истории модели была поставлена только в 2023 году. Последняя партия газовых автобусов модификации МАЗ-103.965 была официально отгружена частному транспортному предприятию «Янтарь 1» из Ростова-на-Дону, закрыв целую эпоху в истории завода.

В чем революционность МАЗ-103?

Революционность МАЗ-103 в том, что он сделал безбарьерную городскую среду массовой и доступной. Минские инженеры не просто скопировали передовой европейский автобус, а смогли переработать его сложнейшую конструкцию под возможности отечественной промышленности и кошелек заказчика. МАЗ-103 доказал, что низкий пол – это не роскошь для богатых столиц Европы, а обязательный стандарт, который можно и нужно внедрять в любом городе на постсоветском пространстве.