Куда катится «Формула-1»? Как длинные контракты мешают развитию чемпионата

Пробиться в «Формулу-1» с каждым годом становится всё сложнее. Опытные пилоты подписывают контракты на годы вперед, команды не хотят ничего менять, и, в итоге, свободных мест на стартовой решетке становится всё меньше. А молодые гонщики ждут своего шанса, но рискуют так и не получить его. Почему так происходит – дело в деньгах или ситуация изменилась по другим причинам?

Новые «формульные» династии в Mercedes, Ferrari, Red Bull и McLaren

Сейчас на рынке пилотов «Формулы-1» настоящий штиль – громких переходов, по сути, нет. Mercedes уже определился со своей парой гонщиков на ближайшие сезоны: Джордж Расселл и Кими Антонелли связаны с командой как минимум до конца 2027 года. Это исключает серьезные перестановки в ближайшей перспективе.

Похожая ситуация и в Ferrari, где команда продолжает строить долгосрочный проект вокруг Шарля Леклера и Льюиса Хэмилтона. Контракт монегаска связывает его с итальянской командой как минимум до конца 2028 года. Британец также подписал многолетнее соглашение и, вероятно, останется в Ferrari как минимум до конца 2027 года.

Льюис Хэмилтон и Шарль Леклер. Фото formule1.nl

Будущее четырехкратного чемпиона мира Макса Ферстаппена в Red Bull еще недавно казалось неочевидным. Он жаловался на руководство, машину, новый регламент и на всё на свете. Но в августе 2026 года команда официально продлила его контракт до 2030-го. В Red Bull не захотели отпускать человека, вокруг которого всё строилось.

Но наиболее показательный пример – Ландо Норрис. В августе 2026 года действующий чемпион мира продлил контракт с McLaren как минимум до конца 2030-го. Если соглашение будет выполнено, британец проведет в одной команде 12 сезонов. Для «Формулы-1» это целая эпоха.

Ландо Норрис и Джордж Расселл. Фото formula1.com

В итоге четыре ведущие команды чемпионата – Mercedes, Ferrari, Red Bull и McLaren – уже имеют ключевых пилотов, закрепленных на годы вперед. Пространства для больших перемен становится всё меньше. И неслучайно всё чаще появляются разговоры о своеобразных династиях в «Формуле-1», когда пилот и команда могут пройти вместе значительную часть карьеры.

А как было раньше?

Раньше рынок был более подвижным. Даже самые известные гонщики регулярно меняли команды в поисках более сильного проекта или нового вызова. Например, Фернандо Алонсо после двух чемпионских титулов с Renault в 2005–2006 годах перешел в McLaren, затем вернулся в Renault, а в 2010-м начал пятилетний период в Ferrari. После этого испанец вновь оказался в McLaren. Себастьян Феттель после шести сезонов в Red Bull, за которые выиграл четыре титула, ушел в Ferrari в 2015-м, а в 2021 году продолжил карьеру в Aston Martin.

Фернандо Алонсо. Фото formula1.com

Более наглядный пример – Кими Райкконен. С 2002 по 2006 год он выступал за McLaren, затем перешел в Ferrari, после двухлетнего перерыва вернулся в «Формулу-1» с Lotus, а позже снова стал пилотом Ferrari и завершил карьеру в Alfa Romeo. Переходы между ведущими командами и поиск новых проектов были обычной частью карьеры, а не исключением.

Для пилотов долгий контракт – это страховка

Что же изменилось в последние годы и почему появились длительные контракты? У такой стратегии есть свое объяснение. Подписывая многолетний контракт, топ-пилот страхует себя от падения собственной рыночной стоимости. Сегодня гонщик может быть чемпионом и стоить десятки миллионов долларов, а уже через год оказаться за рулем неудачной машины и потерять часть привлекательности для спонсоров. К тому же переход из одной команды в другую в «Формуле-1» гораздо сложнее, чем может показаться. Гонщику нужно заново выстраивать взаимодействие с инженерами, адаптироваться к методике работы, учитывать особенности новой машины и внутренней культуры команды. 

Возьмем Льюиса Хэмилтона. В 2025 году, после 12 сезонов в Mercedes, Хэмилтон перешел в Ferrari и оказался в совершенно другой технической среде. Это вылилось в проблемы в начале сезона: британцу не всегда удавалось подобрать оптимальные настройки и добиться от Ferrari привычной для себя управляемости и скорости.

Похожая история произошла и с Карлосом Сайнсом. После четырех сезонов в Ferrari – с 2021 по 2024 год – в 2025-м испанец перешел в Williams. Новая машина и силовая установка, другие инженеры и иная методика работы потребовали перестройки привычного подхода. То, что хорошо работало в Ferrari, не всегда приносило результат в Williams, поэтому Сайнсу потребовалось время, чтобы скорректировать стиль пилотирования и научиться извлекать максимум из нынешнего болида FW47.

Карлос Сайнс. Фото formula1.com

Личный бренд как часть коммерческой стратегии

Однако долгосрочный контракт удобен не только пилоту, но и команде и ее спонсорам. Тот же Льюис Хэмилтон – сейчас один из самых ценных коммерческих активов Ferrari. Семикратный чемпион мира привлекает к команде собственную аудиторию, а его имя используется в мерче и партнерских проектах. Например, в официальном магазине Ferrari продаются футболки и кепки Puma с именем Льюиса, реплика его шлема в масштабе 1:2, а также специальные коллекционные товары, посвященные британцу. Кроме этого, Ferrari сотрудничает с Ray-Ban: в 2026 году бренд выпустил коллекцию очков Lewis Hamilton Driver Special Edition – с фирменным красным цветом Ferrari и гоночным номером британца.

Ландо Норрис – пример того, как команда может вырастить собственного медийного героя. Он пришел в McLaren в 2017 году в качестве пилота молодежной программы, а с 2019-го выступает в «Формуле-1». За это время Норрис стал чемпионом мира и одним из самых узнаваемых пилотов нового поколения. Его ценность для партнеров хорошо показывает сотрудничество с Monster Energy: компания не просто разместила логотипы на экипировке Норриса, но и с самого начала заявляла о планах создавать вместе с пилотами специальные программы и контент для глобальной аудитории «Формулы-1».

Макс Ферстаппен за годы выступлений в Red Bull тоже перестал быть просто пилотом: команда прямо называет его определяющей частью своей истории, идентичности и успехов. Особенно важна здесь работа со спонсорами. Например, Visa в рамках партнерства с Red Bull рассматривает команду и ее пилотов как глобальную платформу для общения с болельщиками и клиентами. 

Макс Ферстаппен. Фото formula1.com

Для молодежи мест нет…

И здесь возникает главная проблема современной «Формулы-1»: мест в чемпионате и так немного, а по-настоящему привлекательных вакансий – единицы. Показательный пример – 21-летний итальянец Леонардо Форнароли. В 2024 году он выиграл чемпионат «Формулы-3», а год спустя повторил этот успех в «Формуле-2». Таким образом, Форнароли стал третьим гонщиком в истории, которому удалось взять титулы в этих двух сериях подряд. Затем он присоединился к программе развития пилотов McLaren, а в 2026 году получил статус резервного и тестового пилота.

Форнароли сделал практически всё, что требуется от молодого гонщика на пути в «Формулу-1». И руководитель McLaren Зак Браун прямо заявил, что итальянец достоин места в чемпионате, и выразил надежду, что ему удастся получить постоянный контракт. Но пока Форнароли остается в резерве: в McLaren нет свободного места. Действующие пилоты Норрис и Пиастри образуют слаженную и конкурентоспособную пару, которую команда заинтересована сохранять как можно дольше. И если подходящей вакансии не появится в другой команде, даже такой послужной список не гарантирует Леонардо Форнароли полноценного дебюта в «Формуле-1».

Ландо Норрис и Оскар Пиастри. Фото formula1.com

Еще более наглядный пример – Фелипе Другович. Бразилец выиграл чемпионат «Формулы-2» в 2022 году и сразу стал участником программы развития Aston Martin, получив роль резервного и тестового пилота. Он несколько лет работал с командой, участвовал в тренировках и тестах, но так и не получил полноценного места на стартовой решетке. В итоге в 2026 году Другович продолжил карьеру в «Формуле-E». И его история показывает, насколько сложным становится путь молодых гонщиков: можно выиграть «Формулу-2», попасть в структуру команды «Формулы-1» и всё равно годами ждать шанса, который в итоге так и не появится.

Мика: смогут ли пилоты сохранять мотивацию?

В современной «Формуле-1» пилоту уже недостаточно просто найти другую машину. Чтобы уйти из команды, нужно понимать, что впереди действительно более сильный проект, а таких вариантов немного. Но вместе с этим возникает и другой вопрос: как сохранить голод до побед, когда место гарантировано тебе на несколько лет вперед? Сможет ли Ландо Норрис поддерживать максимальную мотивацию, зная, что его будущее в McLaren определено до 2030 года?

С другой стороны, пилоты «Формулы-1» превратились в героев масштабного блокбастера, который от этапа к этапу собирает миллионы зрителей на трибунах и у экранов. Болельщики знают их номера и подробности личной жизни наизусть, скупают всё, что те рекламируют – от часов до автомобилей. Публика не готова расставаться со своими кумирами, и менеджмент чемпионата чутко улавливает этот запрос. Как иронично заметил Ральф Шумахер, такими темпами через несколько лет в «Формуле-1» мы увидим 60-летних гонщиков – намекая на Фернандо Алонсо и Льюиса Хэмилтона.

Фернандо Алонсо 45 лет. Он с 2001 года в «Формуле-1» и никуда уходить не собирается. Фото autosport.com.ru

Жека: почему в «Формуле-1» всё сложнее найти свободное место

В прошлом долгая карьера в «Формуле-1» была серьезным испытанием – сегодня она становится нормой. 45-летний Фернандо Алонсо и 41-летний Льюис Хэмилтон продолжают выступать, хотя еще несколько десятилетий назад такой возраст считался для пилота пределом. Так что, возможно, совсем скоро мы будем обсуждать не очередной многолетний контракт, а первого 50-летнего гонщика на стартовой решетке Гран-при.

При этом болельщики хотят свежих имен, новых историй и героев. Но молодым гонщикам остается ждать, когда кто-то завершит карьеру. Можно выиграть «Формулу-2», доказать свою скорость, попасть в программу топ-команды – и всё равно остаться за бортом. В этом, пожалуй, главный парадокс нынешней «Формулы-1»: новые звезды готовы прийти, но дорога к стартовой решетке открывается только после ухода старых. А если уходить никто не собирается?

Жека Питстоп, следит за «Формулой-1» с 1993 года

Мика Картинг, погружен в тему автоспорта с 1996 года