Конвейерные долгожители МАЗ – топ-10 грузовиков за всю историю
Конвейерные долгожители МАЗ – топ-10 грузовиков за всю историю
Недавно в потоке я увидел сверкающий свежей краской самосвал МАЗ-5516 – он выглядел как новенький. Подумалось с восхищением: «Вот это мастера – так восстановить грузовик-ветеран!» Но первое впечатление, как известно, бывает обманчивым.
МАЗ-5516 – первый трехосный самосвал в истории Минского автозавода. Его выпуск начался еще в 1994 году. Модель производилась в больших количествах и получила широкое распространение. Но с 2005 года в Минске стали выпускать более совершенный аналог – МАЗ-6501. «Старичка» рано или поздно должны были отправить в отставку. А тут прямо перед глазами – новый с виду автомобиль. Возник вопрос: а когда «шестнадцатый» на самом деле сняли с производства? И тут нас ждал большой сюрприз: выяснилось, что МАЗ-5516 продолжают выпускать и сегодня!
«Наверняка этот самосвал побил все рекорды по продолжительности конвейерной жизни», – решили мы. И снова ошиблись. Абсолютный рекорд принадлежит другой модели, но МАЗ-5516 входит в топ-10 грузовиков Минского автозавода, продержавшихся в серийном производстве наибольшее количество лет.
Самосвал МАЗ-5516. Фото ОАО «МАЗ»
Так мы решили составить рейтинг конвейерных «долгожителей» МАЗ. Сразу предупредим: он не претендует на истину в последней инстанции, так как с определением даты запуска в серию некоторых моделей возникли сложности (разночтения в один-два года). Тем не менее мы старались придерживаться только фактов и опираться на самые достоверные источники.
Первое место: МАЗ-6422 – 38 лет
Этот трехосный магистральный тягач стал флагманом минских грузовиков третьего поколения. Первый опытный образец был собран еще в 1973 году (всего их изготовили несколько десятков). К 1977 году на заводе окончательно определились с обликом будущего автомобиля.
Один из опытных МАЗ-6422. Фото ОАО «МАЗ»
Сборка первых «товарных» (предсерийных) машин началась в опытно-экспериментальном цехе в 1978 году. Старт серийному производству был дан в … А вот здесь и начинаются разночтения. Называются и 1980, и 1981, и даже 1984 годы. Но вот что мы обнаружили в журнале «За рулем» №9 за 1982 год. В статье «Белорусские автомобили», опубликованной за подписью генерального директора ПО «БелавтоМАЗ» Михаила Лавриновича, читаем следующее: «Автотранспортные предприятия уже получают трехосные седельные тягачи МАЗ-6422, которые по грузоподъемности, комфортабельности и надежности не уступают лучшим зарубежным моделям этого класса».
В первом году XI пятилетки (т.е. в 1981-м) Минский автозавод «поставил народному хозяйству промышленную партию новых автопоездов в составе тягачей МАЗ-6422 и полуприцепов-контейнеровозов МАЗ-9389 грузоподъемностью 30 тонн». Правда, через пять лет в том же издании главный конструктор Михаил Высоцкий вскользь упомянет, что выпуск тягачей этой модели начался в 1980 году. Но нам показалось, что информация Лавриновича была всё-таки исторически ближе к самому событию, поэтому за точку отсчета решили взять именно 1981 год.
Один из первых серийных МАЗ-6422. Фото autowp.ru
Рождение МАЗ-6422 стало настоящим прорывом для советского автопрома. Новые тягачи радикально отличались от предшественников 500-й серии новой, просторной и более комфортабельной кабиной с панорамным лобовым стеклом, улучшенной подвеской, мощными турбированными двигателями ЯМЗ и повышенной грузоподъемностью. Именно за этот качественный технологический скачок и современный для своего времени внешний вид водители прозвали новые грузовики «СуперМАЗами».
МАЗ-64227 (1986–1988 годы). Фото nashi-avto.ru
Первые серийные автомобили комплектовались 320-сильным турбодизелем ЯМЗ-238Ф и 8-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-238А (конструктивно она состояла из основной 4-ступенчатой коробки и интегрированного 2-ступенчатого понижающего демультипликатора). В 1985 году была проведена первая модернизация – появилась модификация МАЗ-64227, которая отличалась увеличенным с 320 до 450 тыс. км ресурсом, подрессоренной кабиной, обновленной подвеской и другими усовершенствованиями. Через два года на конвейер встал МАЗ-64229 с 330-сильным ЯМЗ-238Д. С 1989 года начался выпуск МАЗ-64221 с новым 360-сильным 17-литровым турбодизелем ЯМЗ-8421.10 и МАЗ-64224 с еще более мощным 425-сильным мотором ЯМЗ-8424.10 и 10-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202. Оба тягача с полуприцепами полной массой 32,7 тонны могли легко разгоняться до скорости 100 км/ч.
Еще в советское время мелкими сериями на заводе стали собирать модификацию МАЗ-64226 с рядным 360-сильным двигателем MAN. При переходе на экологический стандарт Евро-1 (обязательный с 2001 года) «СуперМАЗы» стали оснащаться модернизированными 330-сильными моторами ЯМЗ-238ДЕ1 (модификации МАЗ-64229-032 и МАЗ-64229-039). С конца 1990-х в серию пошли тягачи МАЗ-642205 и МАЗ-642208 с моторами Евро-2 (соответственно 330-сильным ЯМЗ-238ДЕ2 и 400-сильным ЯМЗ-7511.10). С 2007 года на конвейер встали МАЗ-64220A5 и МАЗ-64220A8 с двигателями Евро-3 (соответственно ЯМЗ-6582.10 и ЯМЗ-6581.10 с заявленным ресурсом 1 млн км).
МАЗ-64227 (1989–1993). Фото ОАО «МАЗ»
За годы производства несколько раз менялся экстерьер кабины «СуперМАЗа». Первые изменения внешнего вида произошли в 1985 году с запуском в серийное производство модификации МАЗ-64227 (бампер из ударопрочного пластика; окна без поворотных форточек; пластиковый солнцезащитный козырек и аэродинамический спойлер на крыше). С 1989 года на «СуперМАЗы» стали устанавливать рестайлинговую кабину, сформировавшую окончательный образ модели на стыке эпох: появилась новая передняя облицовка, заходящая под лобовое стекло, с широкой решеткой радиатора и вертикальными дефлекторами по бокам от нее; новые блок-фары; зеркала заднего вида на массивных пластиковых кронштейнах; задние боковые окна заменили выштамповками.
Задние боковые окна спального отсека позднее были заменены глухими глубинными выштамповками. В результате рестайлинга 2002–2003 годов была улучшена шумо- и термоизоляция кабины, повышена ее жесткость, появились современная травмобезопасная приборная панель, новый щиток приборов с электронной комбинацией, новое рулевое колесо уменьшенного диаметра с более толстым и мягким ободом, зеркала с электроподогревом в базе, усовершенствована подвеска кабины.
Наши дни. МАЗ-6422 на улицах Минска. Фото автора
Все эти изменения позволили тягачам серии МАЗ-6422 долгое время оставаться востребованными на рынке СНГ, несмотря на то что завод с начала 2000-х уже активно продвигал грузовики нового четвертого поколения (семейство МАЗ-6430). Но если в конце 1980-х еще при СССР «СуперМАЗы» имели статус международного грузовика, то на закате своей профессиональной карьеры они переквалифицировались в региональных работяг. При этом их покупали не только в Беларуси и России, но и в других странах. Выпуск тягачей с моторами Евро-3 (МАЗ-6422A5 и МАЗ-6422A8) продолжался до 2017 года. В 2019 году был собран последний МАЗ-642208 с мотором Евро-2. Таким образом, этот тягач действительно продержался в производстве как минимум 38 лет (или даже больше – мы помним про «разночтения»).
Читайте также:
Второе-третье места: МАЗ-5551 и МАЗ-5337 – 37 лет
Серийное производство 10-тонных самосвалов МАЗ-5551 началось в 1988 году. Основная специализация – строительство. Сильные стороны: простота конструкции, высокая надежность, конкурентоспособная цена. Модель неоднократно модернизировалась, чтобы отвечать современным требованиям, и это позволило ей оставаться в производстве 37 лет. Последней на главном конвейере в 2025 году собрали модификацию МАЗ-555102 с двигателем Евро-2.
Наши дни. Самосвал МАЗ-5551 на улицах Минска. Фото автора
Выпуск автомобилей МАЗ-5337 с колесной формулой 4х2 и полной массой 17 700 кг стартовал в 1987 году. Тогда – с двигателем ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л.с. Основная специализация – шасси под монтаж различного специального оборудования. На базе этого автомобиля выпускались мусоровозы, автоцистерны, автокраны, автовышки и другие специальные машины. Были и бортовые грузовики. Последним в 2024 году на заводе изготовили шасси МАЗ-5337A2 под мусоровоз с боковой загрузкой в экспортном исполнении.
Дорожные машины на шасси МАЗ-5337 в Минске. Фото автора
Четвертое место: МАЗ-5434 – 34 года
Полноприводный МАЗ-5434, выпуск которого начался в 1992 году, создавался специально для транспортировки лесоматериалов и других длинномерных грузов. Поначалу он оснащался 240-сильным турбодизелем ЯМЗ-238М и мог буксировать прицеп-роспуск полной массой 25 тонн. Позднее автомобиль оказался отличной базой для изготовления пожарных машин. Двухосный автомобиль-вездеход выпускается и сегодня. С начала 2026 года на заводе собрали несколько шасси МАЗ-5434X3.
Пожарная машина на шасси МАЗ-5334. Фото автора
Пятое-шестое места: МАЗ-5432 и МАЗ-5336 – 33 года
Седельный тягач МАЗ-5432 – это еще один «СуперМАЗ» только с колесной формулой 4х2. Первый автомобиль этой модели был собран на главном конвейере 19 мая 1981 года. В плане модернизаций и рестайлинга кабины тягач прошел почти тот же путь, что и трехосный МАЗ-6422. Возможно, работы на международных маршрутах ему в свое время досталось больше. Однако на конвейере автомобиль продержался меньше – лишь 33 года: последние тягачи МАЗ-543203 и МАЗ-5432A5 были собраны в 2015 году.
Наши дни. Седельный тягач МАЗ-5432. Фото автора
Бортовой грузовик МАЗ-5336 на заре своей профессиональной карьеры (а на конвейер он встал в 1990 году) считался настоящим «дальнобойщиком»: большая кабина со спальными местами, как у «СуперМАЗов», 240-сильный двигатель ЯМЗ-238М2 (или даже 300-сильный ЯМЗ-238Б, как на модификации МАЗ-53362), возможность буксировать прицеп полной массой 20 тонн – с таким потенциалом можно было комфортно работать на междугородных и международных маршрутах. Но постепенно сфера применения этой модели стала расширяться.
Длинная и прочная рама позволяла монтировать на шасси МАЗ-5336 габаритное оборудование, которое не помещалось на обычные двухосные грузовики. Это были топливозаправщики и автоцистерны, автоэвакуаторы и портальные подъемники, пожарные автоцистерны и пожарные автолестницы. Перманентные модернизации позволяли автомобилю очень долго сохранять интерес к себе у разнообразных покупателей. Производство двухосника продолжалось до 2023 года и завершилось выпуском партии из 50 шасси МАЗ-533603 в экспортном исполнении.
Бортовой грузовик МАЗ-5336 в Минске. Фото автора
Седьмое место: МАЗ-5516 – 32 года
Про самосвал МАЗ-5516 мы многое рассказали уже в начале этой статьи. Добавим технических подробностей: грузоподъемность – 20 тонн, полная масса – 33 тонны. Базовые моторы: классический ЯМЗ-238Д (330 л. с., Евро-0) на ранних версиях, модернизированный ЯМЗ-7511 (400 л. с., Евро-2) и «электронный» ЯМЗ-6581.10 (400 л. с., Евро-3) на более поздних. Завод выпускал также модификацию МАЗ-551626 с 300-сильным двигателем БМВК7Д6.300Е5. Самосвал предлагался как с большой, так и с малой кабиной, а также с кузовами разной емкости – от 10,5 до 12,5 куб. м.
Редкий МАЗ-5516W4 с мотором Cummins. Фото автора
Автомобиль заслужил статус культовой «рабочей лошадки» на стройках СНГ благодаря феноменальной выносливости, простоте конструкции, высокой ремонтопригодности и низкой цене по сравнению с импортными аналогами. Известны и его «минусы»: жесткая подвеска («зубодробилка» на пустой машине), высокий расход топлива (около 40–45 л/100 км под нагрузкой). В 2018 году на заводе было принято решение о снятии с производства этого самосвала в пользу обновленных модификаций МАЗ-6501. Однако выпуск «старичка» всё еще продолжается: в нынешнем году с главного конвейера сошло 14 самосвалов МАЗ-551605.
Восьмое место: МАЗ-6317 – 30 лет
Об этом минском вездеходе мы подробно рассказали меньше месяца назад. Выпуск автомобиля продолжается. В России активно продвигаются современные модификации: МАЗ-6317F5, МАЗ-6317F9, МАЗ-631724. Так что у этой модели есть хорошие шансы повысить свое место в рейтинге «долгожителей».
МАЗ-631705. Фото автора
Девятое-десятое места: МАЗ-5440 и МАЗ-6430 – 29 лет
А это уже представители четвертого поколения минских грузовиков – современный модельный ряд. На конвейер флагманские седельные тягачи встали в 1997 году: в марте стартовал выпуск семейства МАЗ-5440, осенью началась сборка трехосных МАЗ-6430. Кажется, было совсем недавно. Но прошло почти 30 лет…
Современные МАЗ-5440 и МАЗ-6430. Фото автора
Почему минская «классика» не сдается
Хотелось бы особо отметить, что Минский автозавод уже давным-давно не работает на склад, а производит только ту технику, которая востребована на рынке. Каждый собранный сегодня на главном конвейере грузовик – это выполненный заказ конкретного потребителя. И если где-то в городе, на трассе, в карьере или на бездорожье вы встретите новенький минский грузовик «из прошлого века», не торопитесь обвинять производителя в архаичности и закостенелости. Просто в разных условиях нужны разные автомобили. Вот поэтому минская «классика» (те самые грузовики третьего поколения) и не сдает своих позиций.
Журнал в соцсетях:
