БЕЛАЗ – но не самосвал. Забытая история самого красивого тягача из Жодино

БЕЛАЗ для многих сегодня – синоним понятия «карьерный самосвал». Но на самом деле Белорусский автозавод выпускает и другую интересную технику: аэродромные тягачи (причем еще с советских времен), транспортеры-тяжеловозы, тягачи-буксировщики, поливооросительные машины, погрузчики и колесные бульдозеры. А недавно предприятие решило взяться за выпуск тяжелых грейдеров и гидравлических экскаваторов.

Первые карьерные самосвалы в Жодино собрали в 1958 году – это были 25-тонные МАЗ-525, производство которых перевели туда с Минского автозавода. В 1960-м Белорусский автозавод начал выпуск 40-тонных трехосников МАЗ-530. А годом позже молодое предприятие представило первый карьерный самосвал собственной разработки – легендарный 27-тонный БЕЛАЗ-540. В том же 1961 году жодинцы создали свой первый одноосный тягач БЕЛАЗ-531 для работы с различными прицепными агрегатами, а в 1962 году изготовили универсальный трактор-тягач БЕЛАЗ-550. Судьба этих машин, по максимуму унифицированных с новым БЕЛАЗ-540, сложилась по-разному, но Белорусский автозавод и в дальнейшем не ограничивал себя производством только карьерных самосвалов.

Тягачи для самых мощных скреперов СССР

К началу 1960-х одноосные тягачи для самоходных скреперов и других дорожных машин уже выпускал Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования (в будущем – Могилевский автомобильный завод) – это были разработанные в Минске МАЗ-529 различных модификаций. Но новинка из Жодино превосходила их по целому ряду параметров.

Одноосный тягач БЕЛАЗ-531 был включен в перспективный типаж карьерных автомобилей на 1961–1965 гг., разработанный Госкомитетом СССР по автоматизации и машиностроению совместно с научно-исследовательскими и проектными институтами и конструкторским отделом Белорусского автозавода. Предполагалось, что БЕЛАЗ-531 будет работать в сцепе либо со скрепером, либо с полуприцепом с задней или донной разгрузкой грузоподъемностью 30 тонн. В новом тягаче должны были использоваться узлы и агрегаты базового самосвала БЕЛАЗ-540: кабина, двигатель и его системы, гидромеханическая коробка передач, агрегаты привода управления трансмиссией и тормозной системой, центральный тормоз, подвеска. Оригинальные узлы – механизм поворота и поворотно-сцепное устройство.

Первый опытный БЕЛАЗ-531. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Первый опытный БЕЛАЗ-531, изготовленный в 1961 году, был оснащен 375-сильным танковым дизелем Д12А-375, гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач, пневмогидравлической подвеской (самой современной на тот момент) и был рассчитан на осевую нагрузку 30 тонн (нагрузка на сцепное устройство – 15 тонн). Прицепной скрепер для него еще только проектировался, поэтому на испытания БЕЛАЗ-531 вышел с балластной тележкой, на которую установили самосвальный кузов.

Опытный образец скрепера Д-392 для жодинского тягача появился в металле в 1962 году. Спроектировал его ВНИИстройдормаш, изготовил – Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования (серийно в дальнейшем эту модель выпускал Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко). Комбинация скрепера с БЕЛАЗ-531 дала новую дорожную машину, которая вызывала восхищение своими размерами (даже высокий человек мог не дотянуться рукой до верха шины) и возможностями.

Самоходный скрепер БЕЛАЗ-531-Д392. Фото из журнала «Техника молодежи»

На момент создания это был самый мощный самоходный скрепер в СССР. За один проход он набирал до 18 кубов грунта (ширина резания – 2850 мм), перевозил его с максимальной скоростью до 55 км/ч и отсыпал в нужном месте слой толщиной 150–500 мм. Опорно-сцепное устройство обеспечивало свободу взаимных поворотов скрепера и тягача в двух плоскостях (в горизонтальной – 90 градусов в обе стороны, в вертикальной – 25 градусов). При этом управлять самоходным скрепером, как писал журнал «Техника молодежи» (1963 №1), было так же легко, как легковой машиной: «Баранку от «Москвича», установленную в кабине водителя, можно повернуть одним пальцем. Это достигается применением различных сервомеханизмов».

Параллельно в Жодино шли работы над еще более мощной модификацией БЕЛАЗ-531Т. Этот тягач должен был работать в сцепе с активными полуприцепами. Его оснастили 450-сильным дизелем Д-12А-450 и тяговым генератором ДК-512А, от которого был запитан 75-киловаттный электромотор полуприцепа, приводивший в действе задние колеса. Внешне от базовой модели БЕЛАЗ-531Т отличался широкой кабиной. Машина показала хорошие результаты на испытаниях, но так и осталась опытной.

Тягач БЕЛАЗ-531Т с активным прицепом. Фото nashi-avto.ru

А вот БЕЛАЗ-531 после успешного завершения приемочных испытаний в 1965 году был рекомендован к производству. К этому времени тягач значительно изменился: получил новое оформление моторного отсека и оперения, а также перспективный 12-цилиндровый двигатель ЯМЗ-240 мощностью 360 л.с. (таким с 1967 года стали оснащать и самосвал БЕЛАЗ-540А).

Новый дизайн высоко оценили специалисты: Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ) включил БЕЛАЗ-531 в список лучших отечественных промышленных изделий, созданных с применением методов художественного конструирования.

БЕЛАЗ-531 на испытаниях в 1964 году. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Одноосник-универсал

Официально серийный выпуск одноосного тягача БЕЛАЗ-531 начался в 1968 году с изготовления первой промышленной партии. Правда, тогда было сделано всего лишь две машины вместо запланированных десяти. Но постепенно завод вышел на объемы производства нескольких десятков тягачей в год. И жодинские одноосники всё чаще стали появляться на страницах советских газет и журналов, а также в сюжетах теленовостей, рассказывавших о масштабных стройках века – прокладке крупнейших оросительных каналов в Средней Азии, возведении насыпей гидроэлектростанций и строительстве крупных транспортных магистралей.

Скреперы БЕЛАЗ-531 на строительстве канала Волга – Большой Иргиз. Фото uncle-vova.com

При этом тягачи БЕЛАЗ-531 могли работать не только со скреперами – вполне успешной была их комбинация с дорожными пневмокатками Д-599, землевозами Д-600 и грейдерами-элеваторами Д-633 (модификация БЕЛАЗ-531Г), которые выпускал Коростенский завод «Октябрьская кузница».

БЕЛАЗ-531 с пневмокатком Д-599. Фото nashi-avto.ru

В 1976 году под БЕЛАЗ-531 был создан суперскрепер ДЗ-115. Он имел ковш той же вместимости (15 кубов), но был оснащен собственным двигателем ЯМЗ-240 (устанавливался в специальном заднем буфере), гидромеханической трансмиссией и ведущим мостом (полностью унифицирован с мостом тягача). Такая машина имела полный привод 4  х4 и на легких и средних грунтах могла работать без толкача.

На испытаниях новый двухмоторный скрепер превзошел серийный Д-392 (тогда он уже назывался ДЗ-13) по производительности на 50% – в этом и был смысл усложнения конструкции. Мелкосерийный выпуск ДЗ-115 с тягачом БЕЛАЗ-531Б начался на Балаковском заводе самоходных землеройных машин с 1980 года.

Двухмоторный скрепер ДЗ-115 на выставке «Стройдормаш-81» в Москве. Фото fototruck.ru

На местах жодинским одноосникам находили всё новые применения. Так, различные подразделения Минмонтажспецстроя СССР в 1970-80 годы выпускали низкорамные полуприцепы для транспортировки негабаритных и тяжелых грузов, которые успешно буксировались тягачами БЕЛАЗ-531. Такие автопоезда могли нести свою марку: например, АТУ-30 или АТУ-50 Челябинского управления механизации (АТУ – аббревиатура от «автотранспортное устройство», цифры – грузоподъемность).

Транспортер АТУ-30 на испытаниях в Челябинске. Фото rcforum.ru

Потребность в одноосных тягачах БЕЛАЗ-531 была большой. И первоначально в Жодино планировалось выпускать по 500 таких машин в год. Однако возможности самого завода были ограничены. Поэтому в лучшем случае годовой выпуск достигал 70–80 единиц.

Модернизация и новый индекс

В 1986 году одноосный жодинский тягач прошел модернизацию и стал называться БЕЛАЗ-7422. Машина получила более современный дизель ЯМЗ-240М2 той же мощности и новое оформление передка в духе времени (единый корпоративный стиль существовал уже тогда). Тягач немного подрос (на 140 мм) и стал легче на 380 кг.

Тягач БЕЛАЗ-7422. Фото nashi-avto.ru

Но к концу 1980-х программа выпуска стала сокращаться – с расширением перестройки на многих строительных проектах поставили крест. И в 1994 году производство одноосных тягачей в Жодино полностью прекратили. Казалось, в истории неординарного БЕЛАЗ-531 можно поставить точку. Но она имела продолжение.

Наследники. Неожиданный поворот

В середине 1980-х Белорусский автозавод взялся за выполнение неожиданного заказа: Металлургическому заводу в городе Рыбница (Молдавская ССР) потребовался автомобиль для вывоза раскаленного жидкого шлака. Жодинцы создали новую для себя конструкцию, взяв за основу… серийный тягач БЕЛАЗ-531. А после его опытной эксплуатации, получив обратную связь и учтя ошибки, в 1988 году построили более совершенный вариант уже на основе БЕЛАЗ-7422. Экспериментальная машина получила индекс БЕЛАЗ-7920. Но и она не во всем устроила металлургов.

Экспериментальный шлаковоз БЕЛАЗ-7920 (1988). Фото autowp.ru

В 1992 году в Жодино создали транспортировщик шлака под тем же индексом, но уже с оригинальным тяговым модулем. Эта машина, оснащенная 425-сильным дизелем ТМЗ- 8424.10 и способная перевозить ковши весом 80 тонн, точнее отвечала всем требованиям металлургического производства, а потому была одобрена к выпуску, положив начало целому направлению в продуктовой линейке предприятия – шлаковозы.

Серийный шлаковоз БЕЛАЗ-7920. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Позже появились модификации БЕЛАЗ-79201 и БЕЛАЗ-79202 (с двигателем Cummins KT-19C) грузоподъемностью 60 и 70 тонн соответственно. А в середине 2010-х начался выпуск новой модели БЕЛАЗ-79220.

БЕЛАЗ-79220. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Последняя новинка в ряду жодинских шлаковозов – 480-сильный монстр БЕЛАЗ-79221, созданный в начале 2025 года. Машина сохранила грузоподъемность 80 тонн, но получила целый ряд полезных усовершенствований. Например, новый механизм захвата и кантования позволяет переворачивать 11-кубовую чашу со шлаком на 180 градусов – теперь из нее можно выгружать даже застывший шлак цельным слитком.

Новейший БЕЛАЗ-79221. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Конечно, современные шлаковозы трудно сравнивать с одноосными тягачами из 1960-х. Но какие-то гены первого БЕЛАЗ-531 в них всё же присутствуют.