Больше, чем кажется: тест-драйв электромобиля Arcfox T1

Белорусский рынок электромобилей постепенно выходит из стадии любопытства. Покупатель уже сравнивает не только запас хода и цену, но и гарантию, готовность к зимней эксплуатации, тип зарядного разъема, удобство салона и стоимость владения. На этом фоне компактный хэтчбек Arcfox T1 выходит не в пустое поле: рядом уже стоят Dongfeng BOX, Geely EX2 и более крупный Dongfeng VIGO. Как показал себя электромобиль и в чем преимущества Arcfox T1?

От BAIC к Arcfox

До сих пор концерн BAIC был представлен на белорусском рынке автомобилями с ДВС. Но со старта в 2023 году что-то, видимо, пошло не так – цена была достаточно высокой, да и сегмент рамных внедорожников слишком узкий. Потом Arcfox стали завозить в страну серым способом. Второе официальное пришествие BAIC с брендом Arcfox достаточно амбициозное – сразу четыре электрические модели: городской хэтчбек Т1, седан S5, кроссовер T5 и компактвэн Kaola.

В формировании дизайнерского языка бренда участвовал Вальтер де Сильва, ранее работавший с Alfa Romeo, Audi и Volkswagen. Для Arcfox он создал концепт Boundless, задавший общее направление стилистики. Приписывать ему авторство серийного T1 было бы неправильно, но влияние европейской школы здесь заметно: неагрессивный дизайн, отсутствие сложных выштамповок и попыток превратить компактный электромобиль в космический аппарат.

T1 выглядит спокойно и собранно. Узкая светотехника, гладкая передняя часть, короткие свесы и крупные 18-дюймовые колеса визуально делают автомобиль компактнее его реальных размеров. Между тем длина составляет 4337 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1572 мм. То есть перед нами уже не маленький городской хэтчбек, хотя снаружи он выглядит именно так.

Внутри больше, чем снаружи

Первое удивление возникает сразу после открытия двери: салон заметно просторнее, чем ожидаешь. Высокая крыша, ровный пол и рациональная компоновка.

За рулем удобно, хотя с самим водительским креслом ситуация неоднозначная. Нижняя подушка широкая и достаточно длинная – ноги не висят, сидеть комфортно. А вот спинка показалась коротковатой: даже при моем среднем росте плечам уже не хватает поддержки. Частично ситуацию спасает массивный подголовник, но геометрию спинки он, понятно, не изменит. При этом с диапазоном настроек проблем нет: оба передних кресла получили электрорегулировки. И при изменении положения сиденья система сразу предлагает запомнить его – если машиной пользуются несколько водителей, эта опция будет востребована. 

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету, поэтому посадку не приходится подгонять только электрорегулировками водительского кресла. Перед водителем расположена 8,8-дюймовая цифровая приборная панель, а по центру – 15,6-дюймовый экран мультимедийной системы.

Обзорность с водительского места хорошая, наружные зеркала установлены на кронштейнах, что улучшает обзор.

Если вы любите много света в салоне – можно полностью открыть панорамную крышу. Но найти отдельную кнопку управления ее шторкой не удалось – открывать меню приходится через центральный экран. Сначала такое решение кажется очередной победой цифровизации над здравым смыслом. Но у него обнаружился неожиданный плюс: шторку можно не просто открыть или закрыть, а оставить в любом промежуточном положении, выбрав степень открытия ползунком на экране.

Панорамная крыша

Практичность без показной «цифровизации»

В Arcfox T1 быстро понимаешь, что интерьер проектировали не только дизайнеры. По официальным данным, здесь предусмотрено 32 места для хранения. Специально их не пересчитывали, но это не выглядит маркетинговым преувеличением. Под «парящей» центральной консолью организована вместительная ниша, куда без проблем помещается небольшая сумка или рюкзак.

Место для хранения под парящей консолью

Перед подлокотником расположена площадка для смартфона, а сразу за ней – ячейка, в которую можно поставить свой гаджет.

Ячейка для смартфона на центральной консоли

При этом без компромиссов не обошлось. Привычного бардачка здесь нет, как нет и «очечника». В повседневной эксплуатации именно этих двух вещей иногда не хватает больше всего. 

Климатическая система со всеми стандартными опциями: сзади предусмотрены собственные дефлекторы вентиляции и разъем USB Type-C для зарядки в одном блоке.

Дефлектор и разъем USB Type-C

С материалами отделки тоже всё неплохо. Мягкие передняя панель, центральный и дверные подлокотники, остальной пластик жесткий, но ощущения откровенной дешевизны не возникает.

И что особенно приятно – черного глянца здесь минимум. Его оставили лишь на небольшой вставке рулевого колеса и возле блока стеклоподъемников.

Блок управления электростеклоподъемниками

Интерфейс мультимедийной системы русифицирован «по заводу», а за время тест-драйва не было замечено последствий «трудностей перевода», которые часто встречаются в русскоязычных прошивках. Большинство настроек находятся без долгих поисков по меню. 

Голосовой помощник пока общается только на английском. Идеальным произношением похвастаться не могу, но система без проблем понимала команды – открыть или закрыть окна и выполнить другие простые действия удавалось с первого раза. Так что отсутствие русского языка оказалось меньшей проблемой, чем можно было ожидать. 

Отдельного упоминания заслуживают и мелочи, которые начинаешь ценить во время эксплуатации. Когда с брелока закрываешь машину, автоматически складываются наружные зеркала, а если вы оставили открытыми боковые стекла или шторку панорамной крыши, автомобиль сам их закроет.

Сзади места оказалось неожиданно много. Запаса над головой и перед коленями хватает даже высоким пассажирам. 

Багажник объемом 459 л дополнен скрытым отсеком на 74 л, куда можно убрать зарядные кабели и другую мелочевку, которая иначе постоянно путешествует по багажнику. Сиденья заднего ряда складываются практически вровень с полом багажника, так что при необходимости в машине можно и переночевать: оставляем шторку панорамы открытой, ложимся и смотрим на звездное небо. 

На ходу: Sport оказался самым «обычным»

Подвеска T1 понравилась сразу. Она спокойно отрабатывает городские неровности и лежачих полицейских, не пытаясь убедить водителя, что жесткость обязательно означает спортивность. 

В конструкции подвески инженеры не стали искать экзотику. Спереди – хорошо знакомый MacPherson, сзади – полузависимая торсионная балка. Такое решение проще и дешевле многорычажной схемы, зато компактнее, легче и практически не «съедает» объем багажника.

Режимов движения несколько: Eco, Comfort, Sport, Eco+, «Скользкая дорога», «Индивидуальный» и «Самоадаптивный». Мне, как человеку, привыкшему к автомобилю с ДВС, наиболее естественным оказался именно Sport. Реакция на акселератор в нем понятная, а рекуперация при отпускании педали не заставляет пассажиров каждый раз вспоминать о ремнях безопасности. 

В Eco всё наоборот. Реакции становятся спокойнее, но рекуперативное замедление выражено намного сильнее. К нему можно привыкнуть и фактически пользоваться одной педалью, но это уже к вопросу о пользовательском опыте.

А вот Eco+ – это уже режим «надо доехать». Система выдает предупреждение, что все опции комфорта будут отключены, и максимально бережно расходует доступную энергию. Дополнительные киловатты не появятся (разве что за счет принудительно усиленной рекуперации), но шанс добраться до розетки повышается.

42,3 кВт·ч и вопрос о километрах

Arcfox T1 приводит в движение электромотор мощностью 95 л.с., батарея имеет емкость 42,3 кВт·ч. Дорожный просвет составляет приличные для такого формата 181 мм, а минимальный радиус разворота составляет 5,2 м.

Белорусский дистрибьютор заявляет запас хода 425 км по CLTC, однако на сайте не уточняет цикл измерения. И здесь начинается традиционная электромобильная арифметика.

Батарея Arcfox T1

На приборной панели нашего T1 расчет оставшегося запаса хода отображается по NEDC (375 км) или WLTC (315 км). Цифры различаются, что нормально: методики используют разные режимы (ездовые циклы) испытаний. Из всех трех систем китайский CLTC – самый «оптимистичный», но именно он указывается в технических документах ко всем китайским автомобилям.

Зато для эксплуатации Arcfox T1 в наших климатических условиях есть несколько важных опций, из которых самая значимая – наличие предварительного подогрева тяговой батареи и системы управления ее температурой. А передние кресла, помимо вентиляции, получили возможность подогрева.

Arcfox T1

Электроника помогает, но заднюю стойку не отменяет

Набор водительских ассистентов для автомобиля этого класса серьезный. В MAX-комплектации, которая является основной для белорусского рынка, есть адаптивный круиз-контроль, ассистент движения в пробке, предупреждение о выходе из полосы, камеры кругового обзора, передние и задние парктроники и автоматическая парковка.

Камеры хорошо распознают окружающие объекты – автомобили, пешеходов и велосипедистов. В реальном движении полезной оказалась функция, которая сообщает, что стоящий впереди автомобиль уже поехал.

Обычно водители редко используют функцию кругового обзора, но в Arcfox T1 камеры кругового обзора оказались как нельзя кстати: широкая задняя стойка заметно перекрывает диагональный обзор при движении задним ходом. Особенно это чувствуется при выезде с парковочного места. Электроника проблему во многом компенсирует, но геометрия кузова от этого никуда не исчезает.

Слепая зона за задней стойкой Arcfox T1

Еще одно принципиальное отличие официального Arcfox T1 для Беларуси – европейский зарядный разъем CCS2 вместо китайского GB/T. 

Зарядный порт CCS2 в Arcfox T1

Есть и весомый аргумент на перспективу. Официальный дистрибьютор предоставляет на автомобиль гарантию на 5 лет или 150 000 км, а на тяговую батарею, электромотор и контроллер – 8 лет или 200 000 км.

Дороже конкурентов – вопрос, за что платим

При цене в 65 900 рублей Arcfox T1 MAX не назовешь дешевым. Dongfeng BOX и Geely EX2 стоят заметно меньше, а рядом находится более крупный Dongfeng VIGO. Поэтому выбирать T1 только по емкости батареи или мощности электромотора особого смысла нет.

Его аргументы в другом: просторный салон и большой багажник, богатое оснащение, комфортная подвеска, зимняя подготовка батареи, CCS2 и продолжительная гарантия, которая может стать самым весомым аргументом.

Arcfox T1 не пытается покорить белорусский рынок минимальной ценой. Он предлагает доплатить за более законченный продукт и спокойствие при длительной эксплуатации. Насколько такая доплата оправдана – каждый посчитает сам.

Благодарим официального дистрибьютора бренда электромобилей Arcfox в Беларуси ООО «Ланкор» за предоставленный для теста автомобиль.

Фото автора