60 лет под маркой МоАЗ: как в Могилеве начали выпускать самосвалы

Сегодня марка МоАЗ известна не так широко, как во времена своего взлета в позднем Советском Союзе. Тогда без скреперов и самосвалов могилевского производства не обходилась ни одна крупная стройка – машины с берегов Днепра можно было увидеть и на возведении гидротехнических сооружений, и на прокладке дорог, и на проходке горных тоннелей. Но распад СССР поставил Могилевский автозавод на грань выживания.

Из трех белорусских автопроизводителей, входивших в производственное объединение «БелавтоМАЗ», МоАЗ в тот период пережил самый большой спад: если в 1991 году на стройки, в карьеры и шахты большой страны было отправлено 2430 машин всех типов, то год спустя выпуск составил всего 140 единиц техники, в 1993-м – 179. Кроме того, развал Союза поставил крест на масштабной реконструкции (по плану – 1987–1993 гг.), предполагавшей фактически удвоение производственных мощностей. В результате завод остался с большим незавершенным строительством. Тем не менее предприятие сумело выжить в очень непростых условиях и сохранило профильное производство. Могилевский автозавод по-прежнему в строю, хотя и функционирует сегодня как филиал ОАО «БЕЛАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ».

В прошлом году предприятие отметило свое 90-летие, но право именоваться автомобильным завод получил в 1966 году – 60 лет назад. Мы решили использовать это как повод, чтобы вспомнить самые интересные машины, которые создавались в городе на Днепре под маркой МоАЗ. Среди них есть и те, которые без всяких натяжек можно назвать «первый в истории», «уникальный», «прорывной».

Автомобиль, которого никто не ожидал

Первым полноценным автомобилем, созданным в Могилеве, стал самосвал МоАЗ-522 – его опытный образец был изготовлен в конце 1962 года. Новинка для своего времени была выдающаяся: внедорожный самосвал повышенной проходимости с колесной формулой 4х4 и грузоподъемностью 18 тонн! Ничего подобного советский автопром не то что не производил – даже не планировал к производству. Как же появился этот самосвал-вездеход?

Самый первый самосвал МоАЗ-522. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Новый самосвал создал конструкторский коллектив Могилевского завода подъемно-транспортного оборудования имени С.М. Кирова. Предприятие в то время было известно своими мостовыми электрическими кранами и автомаслозаправщиками на шасси ГАЗ-51. Новая автомобильная специализация у завода появилась в 1958 году. Тогда из Минска передали производство новейших одноосных тягачей МАЗ-529, разработанных за два года до этого в секретном СКБ-1, которое возглавлял легендарный Борис Львович Шапошник.

Одноосный тягач МАЗ-529. Фото autowp.ru

«Одноосник» МАЗ-529 имел двойное назначение. На «гражданке» он должен был работать в паре со скреперной лопатой, землевозной тележкой, дорожным катком или грейдером-элеватором. На армейской службе ему предстояло буксировать полуприцепы-установщики баллистических ракет, цистерны с топливом, прицепы с различным оборудованием для обслуживания ракетных комплексов, специальные краны, машины для очистки ВПП на аэродромах. Такая техника была очень нужна как народному хозяйству, так и военным. Но под выпуск одноосных тягачей на МАЗе не хватало мощностей, вот производство и решили перевести в Могилев.

В июне 1958 года на заводе им. С.М. Кирова началась «отверточная» сборка модернизированной версии тягача МАЗ-529В с двухместной кабиной – на первых порах машинокомплекты поступали из Минска. Всего в том году было изготовлено 28 тягачей, в следующем – уже 161 единица (включая 17 тягачей новой базовой модификации МАЗ-529Е). С 1961 года начинается серийный выпуск самоходных скреперов МАЗ-529Е-Д357Г – одной из самых массовых моделей предприятия. Забегая вперед, скажем, что ее производство продолжалось до 1973 года, всего было выпущено 10 354 машины.

Самоходный скрепер МАЗ-529Е-Д357Г. Фото autowp.ru

В 1960 году в Могилев из Минска была направлена группа специалистов, которые образовали костяк конструкторской службы на новом производстве – филиал ОГК МАЗ по одноосным, двухосным тягачам и навесным орудиям. Главным конструктором стал Николай Андреевич Сидоров, возглавлявший в СКБ-1 группу разработки инженерных тягачей. Под его руководством уже в 1961 году были созданы новые модификации тягачей МАЗ-529Б, МАЗ-529Г, МАЗ-529Д, МАЗ-529М. А в 1963 году из ворот экспериментального цеха вышел опытный образец одноосного тягача МоАЗ-546 – эта была первая модель могилевской разработки, получившая более мощный и совершенный двигатель (215-сильный ЯМЗ-238 вместо 180-сильного ЯМЗ-М206А), гидромеханическую трансмиссию и рессорную подвеску. Машина успешно прошла испытания вместе с новым 10-кубовым скрепером Д-567 и была рекомендована к серийному производству. Однако до конвейера тягач добрался лишь в 1969 году и то в виде упрощенной (переходной) модификации МоАЗ-546П с механической трансмиссией и 8-кубовой скреперной лопатой Д357П.

Опытные образцы нового одноосного тягача имели разные поисковые варианты оформления капота и кабины. Для серийного производство был утвержден дизайн, разработанный специалистами специального художественно-конструкторского бюро при ленинградском Совнархозе: машина получила знаменитую угловато-граненую облицовку моторного отсека и брутальную одноместную кабину. Этот облик на десятилетия стал визитной карточкой Могилевского автозавода.

Самоходный скрепер МоАЗ-546П-Д357П. Фото autowp.ru

Производство новых скреперов МоАЗ-546П-Д357П началось в 1969 году и до февраля 1973 года шло параллельно с моделью МАЗ-529Е. Затем МоАЗ-546П стал основной продукцией завода. Машина выпускалась до 1989 года и разошлась по миру неслыханным тиражом – 33 582 единицы! Таким образом, МоАЗ-546П оказался самым массовым одноосным тягачом в мире.

Первый в СССР внедорожный самосвал

Но вернемся в начало 1960-х. Вместе с одноосным тягачом МоАЗ-546 в Могилеве были созданы универсальный двухосный тягач МоАЗ-542 и первый в Советском Союзе полноприводный внедорожный самосвал МоАЗ-522 с колесной формулой 4х4. Для удешевления производства эти три машины были широко унифицированы между собой по узлам и агрегатам: двигатель, система охлаждения, трансмиссия, колесные редукторы, тормоза. Ведущие мосты и рулевое управление самосвал позаимствовал у двухосного МоАЗ-542, а кабину, облицовку, крылья и топливный бак – у одноосного МоАЗ-546.

Самосвал МоАЗ-522 на испытаниях. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Самосвал МоАЗ-522 имел внедорожный габарит (ширина – 3150 мм) и при снаряженной массе 17,5 тонны мог перевозить до 18 тонн различных сыпучих грузов. Он оснащался новейшим 240-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-238 и 9-ступенчатой механической коробкой передач. Благодаря короткой базе (3350 мм) и малому радиусу поворота (9,85 м) автомобиль отличался высокой маневренностью. Вездеходные качества определялись не только полным приводом – у МоАЗ-522 были большой дорожный просвет (570 мм), равная развесовка по осям (50:50), односкатная ошиновка задних колес, специальные крупногабаритные шины с развитыми грунтозацепами. Самосвал имел рессорную подвеску, а максимальная скорость составляла 50 км/ч.

Аналогов этой машине в то время в СССР не было. Да, карьерные самосвалы большей грузоподъемности выпускались – 25-тонный МАЗ-525 и 30-тонный МАЗ-530 в Жодино, уже существовал опытный 27-тонный БЕЛАЗ-540, – но они не могли работать на бездорожье. Так же как и 10–12-тонные самосвалы Кременчугского автозавода, имевшие колесную формулу 6х4. Так что могилевский самосвал повышенной проходимости, да еще такой большой грузоподъемности можно было смело назвать настоящим прорывом для советского автопрома! 

Безусловно, такой автомобиль ждали в Сибири и на Дальнем Востоке, где шло грандиозное гидростроительство, осваивались новые нефтяные и газовые месторождения, прокладывались нефте- и газопроводы, строился БАМ. Увы, путь на конвейер у первого могилевского самосвала по разным причинам занял более 10 лет.

МоАЗ-522 с обновленным дизайном образца 1966 года. Фото autowp.ru

В 1966 году, когда завод имени Кирова приобрел статус автомобильного, три самосвала МоАЗ-522 с обновленным дизайном успешно прошли испытания на открытом строительстве Московского метрополитена и Киевской ГЭС. Тем не менее к 1967 году могилевчане подготовили серьезно модернизированную версию МоАЗ-522А. По сути, это была уже совсем другая машина. Автомобиль получил новый двигатель ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с. и автоматическую гидромеханическую трансмиссию. Рессорную подвеску заменили на гидропневматическую подвеску с нелинейной характеристикой. Грузоподъемность возросла до 20 тонн. Дизайн снова подкорректировали: самосвал примерил оперение и одноместную кабину от тягача МоАЗ-546П (как сказали бы сегодня, был адаптирован под корпоративный стиль).

Модернизированный МоАЗ-522А образца 1967 года. Фото autowp.ru

Новой машиной восхищались, гордились, ее показывали на различных выставках. Однако только в 1979 году, после того как на заводе в эксплуатацию был запущен мощный сталелитейный цех, самосвал МоАЗ-522А официально запустили в серийное производство, правда, уже под новым отраслевым индексом МоАЗ-6507.

В серию МоАЗ-522А пошел под индексом МоАЗ-6507. Фото autowp.ru

Достойные наследники

Конструкторские решения, заложенные в самый первый МоАЗ-522, оказались настолько удачными, что по такой же компоновочной схеме создавались все последующие поколения могилевских самосвалов с жесткой рамой.

В 1987 году на смену МоАЗ-6507 пришел МоАЗ-75051. Он сохранил техническую философию своего предшественника, но получил более мощный (320 л.с.) и экономичный турбодизель ЯМЗ-238ФМ, усовершенствованные узлы и агрегаты, более современные кабину и оперение. Грузоподъемность автомобиля возросла до 23 тонн.

МоАЗ-75051 стал для завода своеобразным спасательным кругом – в 1990-е годы на его долю пришлись основные продажи. Машина была особенно востребована у газовиков и нефтедобытчиков Западной Сибири – трудилась на отсыпке дорог и площадок под буровые вышки. В 2000 году с конвейера завода сошел 1000-й самосвал этой модели.

МоАЗ-75051. Фото autowp.ru

В 2002 году началось производство самосвалов третьего поколения – МоАЗ-75054. Он стал еще более мощным (360 л.с.), производительным (грузоподъемность возросла до 25 тонн) и экологичным (двигатель ЯМЗ-7512.10-04 соответствовал нормам Евро-2).

МоАЗ-75054. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Автомобиль оказался достойным преемником – с момента запуска в серийное производство было выпущено почти 1,8 тыс. таких самосвалов. Более того, производство этой модели продолжается до сих пор. Но сегодня на заводе собирают более совершенный автомобиль модификации МоАЗ-75054-40, который может перевозить 27 тонн груза. У него улучшена система безопасности, для водителя созданы более комфортабельные условия на рабочем месте.

МоАЗ-75054-40. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Но у проверенного временем «пятьдесят четвертого» есть более современная и совершенная замена. Еще в 2015 году согласно плану научно-технических разработок и опытно-конструкторских работ ОАО «БЕЛАЗ» была разработана конструкторская документация на самосвал-землевоз четвертого поколения – МоАЗ-75050. Опытный образец оснастили экономным дизельным двигателем Scania мощностью 345 л.с. с электронным управлением и надежной гидромеханической трансмиссией БЕЛАЗ с системой автоматического управления. Были усовершенствованы многие узлы и системы автомобиля. Он получил новую комфортабельную кабину с современным оснащением (система диагностики, электронная приборная панель) и самосвальную платформу ковшового типа из износостойкой стали.

МоАЗ-75050. Фото автора

МоАЗ-75050 прошел испытания и был высоко оценен специалистами. Однако из-за западных санкций в серию модель не пошла. Тем не менее на заводе оперативно разработали и подготовили к производству санкционно устойчивый вариант самосвала четвертого поколения – МоАЗ-75053. Автомобиль оснащен 380-сильным дизельным двигателем GZPD WP12G380E310, который отвечает требованиям экологических стандартов Stage 3A/Tier 3. 

МоАЗ-75053. Фото ОАО «БЕЛАЗ»

Уникальный, но не единственный

Самосвалы с жесткой рамой – это лишь одна из линий в большой и драматической истории Могилевского автозавода. А модель МоАЗ-522 – далеко не единственная революционная разработка предприятия. В Могилеве в конце 1960-х создали первый в СССР подземный автопоезд МоАЗ-6401-9585 – он открыл тему шахтной техники, которая актуальная и поныне. В середине 1970-х было разработано семейство мощных трехосных внедорожников МоАЗ-7411. В начале 1980-х завод начал выпуск уникальных трехосных аэродромных тягачей с шарнирно-сочлененной рамой для буксировки тяжелых гражданских и военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 тонн, включая советский супергигант Ан-124 «Руслан». В конце 1980-х – запуск линейки тяжелых внедорожных самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой. Каждый из этих проектов заслуживает отдельного рассказа. 

Будущее Могилевского автозавода сегодня выглядит оптимистично. Благодаря западным санкциям перед ним открылось окно больших возможностей: современная продукция предприятия – мощные внедорожные самосвалы и разнообразная техника для подземных работ – стала более востребована в России, на основном рынке. Кроме того, предприятие имеет сильную поддержку со стороны холдинга.